Le démonstrateur RACER d’Airbus Helicopters atteint 440 km/h (240 kt). Vitesse, éco-mode hybride-électrique et 20 % de carburant en moins : enjeux et usages.

Le cap des 440 km/h et ce qu’il signifie

Le programme RACER, pour Rapid And Cost-Efficient Rotorcraft, a franchi un palier symbolique. L’appareil a confirmé une vitesse de 440 km/h (240 kt) en palier, au-delà du seuil des 400 km/h (220 kt) atteint peu après ses premiers vols. 𝐂’𝐞𝐬𝐭 𝐮𝐧 𝐠𝐚𝐢𝐧 𝐝’𝐚𝐮 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 𝟓𝟎 𝐪𝐮𝐢 𝐨𝐮𝐯𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐮𝐬𝐚𝐠𝐞𝐬 𝐧𝐮𝐦é𝐫𝐞𝐮𝐱 : secours héliportés (HEMS), recherche-sauvetage (SAR), liaisons critiques, et missions gouvernementales où chaque minute compte. À titre d’ordre de grandeur, un trajet de 300 km se couvre en environ 45 minutes à 400 km/h, contre 75 minutes à 240 km/h : 𝐠𝐚𝐠𝐧𝐞𝐫 𝟑𝟎 𝐦𝐢𝐧𝐮𝐭𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐯𝐞𝐧𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐞𝐝𝐢𝐜𝐚𝐥𝐢𝐬é𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐟𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐢𝐟𝐟é𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞.

Ce jalon intervient dans une campagne d’essais graduelle entamée au printemps 2024 à Marignane. 𝐋𝐚 𝐯𝐢𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝟒𝟒𝟎 𝐤𝐦/𝐡 (𝟐𝟒𝟎 𝐤𝐭) 𝐚 𝐞𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭é𝐞 𝐚𝐩𝐫è𝐬 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐝é𝐣à 𝐟𝐫𝐚𝐧𝐜𝐡𝐢 𝟒𝟐𝟎 𝐤𝐦/𝐡 (𝟐𝟐𝟕 𝐤𝐭) 𝐥’𝐞́𝐭𝐞́ 𝟐𝟎𝟐𝟒. L’équipe d’essais a parallèlement ouvert les domaines de vol, puis relevé l’objectif de vitesse de croisière cible. L’esprit du démonstrateur n’est pas la chasse au record, mais l’optimisation d’un compromis 𝐯𝐢𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 / 𝐜𝐨û𝐭 / 𝐩𝐞𝐫𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧.

La configuration aérodynamique et pourquoi elle change la donne

Le RACER reprend la logique compound inaugurée par l’X³ : un rotor principal, deux hélices latérales propulsives montées sur de courts plans porteurs en « box-wing », et un fuselage optimisé. Le « box-wing » fournit une part notable de la portance à grande vitesse, 𝐝é𝐜𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞 𝐥𝐞 𝐫𝐨𝐭𝐨𝐫 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥 et autorise la réduction de son régime. Réduire la vitesse de rotation du rotor principal de l’ordre de 𝐩𝐫è𝐬 𝐝𝐞 𝟏𝟓 % limite l’apparition du décrochage de pale reculante et retarde les effets de compressibilité aux extrémités des pales. Les deux hélices latérales assurent la majeure partie de la propulsion, tandis que les ailes participent à la portance, ce qui 𝐫𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐢𝐧𝐚𝐭𝐭𝐞𝐢𝐠𝐧𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐮𝐧 𝐡é𝐥𝐢𝐜𝐨𝐩𝐭è𝐫𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐬𝐬𝐢𝐪𝐮𝐞.

D’un point de vue composants, le RACER réutilise des éléments éprouvés : 𝐥𝐞 𝐫𝐨𝐭𝐨𝐫 𝐦𝐚𝐢𝐧 𝐝𝐞 𝐥’𝐇𝟏𝟕𝟓, des réducteurs latéraux dédiés, et une cellule hybride métal-composite allégée. L’architecture générale vise aussi la réduction de traînée : carénage de tête de rotor, habillages bas-traînée du train, intégration fine des transmissions. À la clé, 𝐮𝐧 𝐛𝐫𝐮𝐢𝐭 𝐨𝐩é𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥 𝐯𝐢𝐬é 𝐢𝐧𝐟é𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 (jusqu’à environ 30 % de réduction d’empreinte selon les profils), un vol plus stable à haute vitesse et des marges de puissance disponibles.

Le système de propulsion hybride-électrique et comment il fonctionne

Le RACER est motorisé par 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐒𝐚𝐟𝐫𝐚𝐧 𝐀𝐧𝐞𝐭𝐨-𝟏𝐗 𝐝’𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧 𝟏 𝟗𝟎𝟎 𝐤𝐖 (𝟐 𝟓𝟎𝟎 𝐡𝐩) chacun. La brique différenciante est l’« 𝐞́𝐜𝐨-𝐦𝐨𝐝𝐞 » hybride-électrique : en croisière, un moteur peut être mis en veille, pendant qu’un moteur-générateur haute puissance maintient les systèmes sous tension et assure une relance quasi instantanée du moteur « endormi » lorsque la mission l’exige (remise de gaz, approche, manœuvre d’évitement). Cette stratégie s’appuie sur une génération électrique haute tension à masse réduite et une gestion de puissance automatisée.

Précision importante : on ne parle pas ici d’un hybride « parallèle » qui propulserait l’aéronef via une chaîne électrique principale. 𝐋’𝐞́𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐡𝐲𝐛𝐫𝐢𝐝𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐢𝐬é 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐠é𝐫𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐨𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐭𝐮𝐫𝐛𝐨𝐦é𝐜𝐚𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐬𝐞𝐜𝐨𝐮𝐫𝐢𝐫 leur redémarrage. L’objectif est double : 𝐫𝐞𝐝𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐨𝐦𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐚𝐫 𝐤𝐢𝐥𝐨𝐦è𝐭𝐫𝐞 et 𝐞𝐭𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐥’𝐚𝐮𝐭𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐞, sans sacrifier la réactivité en mission.

La promesse environnementale : carburant et bruit

Airbus vise une réduction d’environ 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐜𝐨û𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 et 𝐝𝐞 𝟐𝟎 % 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐨𝐦𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚̀ 𝐦𝐚𝐬𝐬𝐞 𝐞𝐭 𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬, grâce à l’aérodynamique compound et à l’éco-mode. Des retours d’essais ont même évoqué des économies 𝐩𝐫è𝐬 𝐝𝐞 𝟑𝟎 % dans certaines conditions, point à confirmer en campagnes étendues. Sur l’empreinte sonore, l’optimisation des trajectoires départ/arrivée, le ralentissement rotor et la propulsion latérale visent une 𝐫é𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝’𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧 𝟑𝟎 % de l’aire d’exposition au bruit autour des héliports. Pour les bases urbaines HEMS, cela peut se traduire par des créneaux opérationnels élargis et une acceptabilité accrue.

Les chiffres clés du démonstrateur

Capacité et masse visées : environ 𝐩𝐫è𝐬 𝐝𝐞 𝟏𝟎 𝐩𝐚𝐬𝐬𝐚𝐠𝐞𝐫𝐬, masse maximale au décollage entre 𝐮𝐧 𝐩𝐞𝐮 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐝𝐞 𝟖 𝟎𝟎𝟎 𝐞𝐭 𝟗 𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐠 (17 637–19 842 lb). Vitesse de croisière de référence : 𝐨𝐯𝐞𝐫 𝟒𝟎𝟎 𝐤𝐦/𝐡 (𝟐𝟏𝟔 𝐤𝐭) avec un plafond de 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐝’𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢 à 𝟒𝟒𝟎 𝐤𝐦/𝐡 (𝟐𝟒𝟎 𝐤𝐭). Autonomie indicative : 𝐚𝐮 𝐭𝐨𝐮𝐫 𝐝𝐞 𝟕𝟒𝟎 𝐤𝐦 (𝟒𝟎𝟎 𝐧𝐦). Propulsion : 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐒𝐚𝐟𝐫𝐚𝐧 𝐀𝐧𝐞𝐭𝐨-𝟏𝐗 𝐝’𝐞𝐧𝐯. 𝟏 𝟗𝟎𝟎 𝐤𝐖 (𝟐 𝟓𝟎𝟎 𝐡𝐩) et 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐡é𝐥𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐥𝐚𝐭é𝐫𝐚𝐥𝐞𝐬 à six pales entraînées mécaniquement.

Le cadre européen et l’écosystème industriel

Le RACER est né au sein du partenariat 𝐂𝐥𝐞𝐚𝐧 𝐒𝐤𝐲 𝟐 (désormais Clean Aviation). L’écosystème rassemble 𝐩𝐫è𝐬 𝐝𝐞 𝟒𝟎 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐞𝐧𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝟏𝟑 𝐩𝐚𝐲𝐬 autour d’Airbus Helicopters, avec des contributions clés aux réducteurs latéraux, aux structures composites et au système de génération électrique. Le programme européen a fédéré des budgets multi-annuels de plusieurs milliards d’euros pour accélérer des démonstrateurs à fort impact : propulsion, matériaux, architectures. Cette approche de « 𝐝𝐞́𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐚𝐠𝐞 𝐜𝐨𝐥𝐥𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟 » vise à faire mûrir des briques transférables vers des hélicoptères certifiables.

Pour les industriels, RACER crée des savoir-faire transposables : maîtrise de boîtes de transmission latérales à haut régime, carénages bas-traînée, pilotage de rotor à régime variable, intégration HVDC. 𝐂𝐞𝐬 𝐭𝐞𝐜𝐡𝐧𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐮𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐬’𝐢𝐧𝐟𝐮𝐬𝐞𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐝’𝐚𝐮𝐭𝐫𝐞𝐬 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐞𝐟𝐨𝐫𝐦𝐞𝐬, même sans « hélico RACER » de série à court terme.

Les cas d’usage visés et les gains opérationnels

Les missions médicales et de secours

Vitesse et stabilité à 400+ km/h (216+ kt) changent la donne pour les transferts inter-hôpitaux et les évacuations complexes. Sur 200 km, passer de 240 km/h à 400 km/h fait gagner 20 minutes. Combiné à une 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐨𝐦𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐚𝐫 𝐤𝐦 𝐫é𝐝𝐮𝐢𝐭𝐞 via l’éco-mode, l’opérateur HEMS peut maintenir des marges de performance tout en abaissant son coût par mission. La 𝐫é𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝’𝐞𝐦𝐩𝐫𝐢𝐧𝐭𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐨𝐫𝐞 aide en outre à intégrer des trajectoires moins pénalisantes pour les riverains.

Les opérations maritimes et éolien offshore

Pour les flottes offshore, un 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐫𝐚𝐩𝐢𝐝𝐞 vers une plate-forme ou un parc éolien réduit le temps d’exposition météo et le nombre d’heures cellule. Le compound offre des marges en vent de travers et un confort à haute vitesse utiles sur de longs segments au-dessus de la mer. L’autonomie d’environ 740 km (400 nm) couvre de nombreux allers-retours côtiers européens sans ravitaillement.

Les missions gouvernementales et de sécurité

Patrouille frontalière, police aérienne, transport de forces : les profils « 𝐯𝐢𝐭𝐞, 𝐥𝐨𝐢𝐧, 𝐞𝐭 𝐞𝐧 𝐯𝐭𝐨𝐥 » sont classiquement l’argument des tiltrotors. Le RACER, 𝐦𝐞́𝐜𝐚𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞, propose une vitesse comparable à 220–240 kt tout en conservant des qualités d’hover d’un hélicoptère et un coût d’exploitation attendu inférieur. Les essais à 𝐮𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐢𝐱𝐭𝐞 propices à des flottes mixtes (mission longue distance et vols urbains) sans rupture de formation.

Les conséquences industrielles et commerciales

𝐋’𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐢𝐧𝐝𝐮𝐬𝐭𝐫𝐢𝐞𝐥 tient d’abord à la maturité de technologies clés. Un constructeur peut transférer : carénages de têtes de rotor sur des gammes existantes, gestion de régime rotor pour réduire bruit et conso, procédés composites et HVDC pour alléger les systèmes. Sur le plan commercial, le RACER valorise une proposition « 𝐯𝐢𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐦𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬𝐞 𝐬𝐮𝐫𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞 » : la transition entre vol stationnaire et translation reste celle d’un hélicoptère, sans mécanisme d’inclinaison d’aile/rotor. Cela rassure les autorités et limite les nouvelles tâches de formation.

Côté marché, les opérateurs HEMS/SAR européens, les agences de sécurité intérieure et les services offshore constituent des clients naturels. Le surcoût d’acquisition d’un compound par rapport à un hélicoptère classique doit être compensé par 𝐝𝐞𝐬 𝐦𝐢𝐧𝐮𝐭𝐞𝐬 𝐠𝐚𝐠𝐧é𝐞𝐬, 𝐝𝐞𝐬 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝟐 𝐞́𝐯𝐢𝐭é𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐮𝐧 𝐜𝐨û𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐫é𝐝𝐮𝐢𝐭. Si les essais confirment des économies « proches de 30 % » dans certains cas, le modèle économique devient compétitif face à un tiltrotor plus coûteux et plus lourd à certifier.

Les défis à lever avant un produit de série

Le RACER reste un 𝐝é𝐦𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐞𝐮𝐫. Il faudra démontrer : fiabilité et maintenance des transmissions latérales, endurance des hélices propulsives, pilotes automatiques spécifiques à la gestion éco-mode, sécurité en cas de panne unique à haute vitesse. La 𝐬𝐞𝐫𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 d’un compound rapide impliquera des moyens d’essai supplémentaires (bruit, sillage, arrêts/redémarrages moteurs en vol). Le 𝐜𝐚𝐥𝐞𝐧𝐝𝐫𝐢𝐞𝐫 dépendra de la stratégie : insertion par briques sur des modèles existants ou lancement d’un nouveau type. Dans les deux cas, la chaîne d’approvisionnement européenne, déjà structurée autour de 40 partenaires, dispose d’un socle robuste.

La feuille de route à court terme

Les essais à 440 km/h (240 kt) en palier ouvrent la suite : 𝐯𝐚𝐥𝐢𝐝𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 é𝐜𝐨-𝐦𝐨𝐝𝐞 en croisière, cycles arrêt/redémarrage moteur, profils missionnels HEMS et SAR, et évaluations embarquées par des équipages opérationnels. L’objectif affiché par Airbus Helicopters est de 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐝𝐞𝐬 𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐭𝐞𝐬 avec des marges de puissance et des niveaux vibratoires/sonores compatibles avec une exploitation commerciale.

La portée stratégique

Au moment où l’Europe cherche des solutions de 𝐝é𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 réalistes pour l’hélicoptère, le RACER propose un levier immédiatement actionnable : 𝐝𝐞 𝟐𝟎 % 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐛𝐮𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 à mission égale, 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐝𝐞 𝐯𝐢𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐝’𝐡𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐯𝐨𝐥 et 𝐝𝐞 𝐧𝐮𝐢𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐫é𝐝𝐮𝐢𝐭𝐞𝐬. Sur le plan capacitaire, il offre une alternative « européenne » aux tiltrotors pour des profils typiquement civils et parapublics. Reste une question : 𝐥’𝐨𝐩é𝐫𝐚𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐢𝐧𝐝𝐮𝐬𝐭𝐫𝐢𝐞𝐥 𝐲 𝐯𝐨𝐢𝐭-𝐢𝐥 𝐮𝐧 𝐦𝐚𝐫𝐜𝐡é 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐚𝐫𝐠𝐞 pour lancer un produit ? Les essais 2025 fourniront les données qui trancheront.

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