Alliés qui lâchent, MCO sous tension, coûts élevés : le NH90 cristallise une polémique qui touche la France, entre performance et impasse.
Le NH90 Caïman est un hélicoptère moderne, polyvalent et très capable. Mais sa réputation est plombée par un sujet plus prosaïque : la disponibilité. Après des retraits ou abandons assumés par des partenaires, la pression monte sur les flottes encore engagées. En Belgique, la décision de sortir du service les NH90 TTH dès septembre 2025 a été justifiée de façon brutale : trop cher, trop contraignant, et remplacé rapidement. La Norvège a, elle, soldé un contentieux massif après une annulation retentissante. En France, le débat est moins binaire car l’appareil rend de vrais services opérationnels. La critique vise surtout le MCO : délais de réparation, stocks, industrialisation du soutien, corrosion en milieu marin. À l’heure où l’Europe cherche de la masse et de la réactivité, ce dossier rappelle une vérité simple : une machine excellente au papier peut devenir une faiblesse stratégique si elle ne vole pas assez.
La polémique qui colle au NH90, même quand il réussit en opération
Un hélicoptère militaire n’est pas jugé sur une brochure. Il est jugé sur un critère qui ne pardonne pas : le nombre d’appareils réellement prêts à décoller, chaque jour, avec l’équipage, la maintenance, les pièces et l’armement disponibles. C’est précisément là que le NH90 Caïman concentre les critiques.
Le paradoxe est connu des forces qui l’emploient. Sur le plan technique, l’appareil apporte des capacités réelles : avionique moderne, autoprotection, endurance et charge utile adaptées aux missions de transport tactique, et, côté naval, un ensemble cohérent pour la lutte anti-sous-marine et anti-surface. Sur le plan politique, il incarne une coopération industrielle européenne. Sur le plan opérationnel, il a souvent « fait le travail ». Pourtant, dans plusieurs pays, l’histoire s’est terminée sur un constat brutal : trop de contraintes pour trop peu d’heures de vol utiles.
Ce décalage nourrit le mot « scandale ». Pas parce que la machine serait inutile. Mais parce qu’un système d’armes coûteux perd sa valeur dès qu’il s’enlise dans le soutien. Et dans les armées, la patience est courte : quand une flotte immobilise des budgets, du personnel et des créneaux d’entraînement, la sanction arrive vite.
Le signal belge, petit format mais message très fort
La Belgique n’est pas un grand opérateur du NH90. Justement : son choix a une portée symbolique. En juillet 2025, le ministre belge de la Défense a annoncé le retrait des quatre NH90 TTH à partir de septembre, en qualifiant l’achat de « mauvais » et en insistant sur un point : maintenance très coûteuse et remplacement attendu en 2026.
Militairement, quatre hélicoptères ne changent pas la carte de l’Europe. Industriellement et politiquement, c’est autre chose. Un petit parc souffre plus vite : moins de cannibalisation possible, stocks plus fragiles, effet de seuil sur les outillages et les compétences. Mais c’est précisément l’intérêt du signal : même avec une flotte réduite, l’opérateur préfère sortir du programme plutôt que « tenir » en attendant une amélioration.
Cette décision alimente un raisonnement contagieux : si un allié considère que le coût et la disponibilité ne sont plus défendables, pourquoi les autres accepteraient-ils un horizon de redressement flou ? C’est l’effet domino décrit par les états-majors : un retrait national fragilise la base de soutien commune, et cette fragilité rend les autres flottes encore plus difficiles à soutenir.
La rupture norvégienne, ou la facture politique d’un programme européen
La Norvège a longtemps été l’exemple le plus explosif. Le pays a annulé sa commande en 2022 après des années de retards, de livraisons incomplètes et de manque de pièces. En novembre 2025, Oslo et NHIndustries (Airbus, Leonardo, GKN Fokker) ont annoncé un accord : reprise des hélicoptères livrés et compensation financière, ce qui a évité un procès très exposé.
Au-delà des montants, l’onde de choc est stratégique. La Norvège est un pays de surveillance maritime et sous-marine dans l’Atlantique Nord. Quand un hélicoptère naval censé chasser le sous-marin n’est pas disponible, ce n’est pas un problème de confort. C’est un trou dans une posture de sécurité. Le contentieux norvégien a donc mis en pleine lumière une question que les industriels détestent : la performance contractuelle du soutien dans la durée, pas seulement la performance du vecteur.
Le cas australien, la limite du « on va y arriver »
L’Australie a, elle aussi, tranché tôt. La flotte MRH-90 Taipan a été retirée avant terme, avec un coût social et industriel local non négligeable. Le débat australien a été alimenté par un discours très direct : une plateforme jugée insuffisamment fiable et trop gourmande en maintenance, dans un contexte où l’entraînement doit tourner et où les équipages doivent voler.
C’est un point clé pour comprendre la mécanique du scandale. Une armée peut accepter une machine plus complexe, donc plus exigeante, si elle obtient en échange de la disponibilité et une trajectoire d’amélioration crédible. Si cette trajectoire n’est pas visible, le coût politique dépasse le coût technique.
Le cœur du problème français : une performance MCO qui ne suit pas la promesse
En France, le débat est plus nuancé car l’appareil est intégré à des missions quotidiennes, et la sortie sèche n’est pas une option simple. La critique vise donc l’arrière-boutique : le soutien.
Un rapport du Sénat sur le maintien en condition opérationnelle souligne des difficultés marquées sur la flotte NH90, en particulier côté naval : moins d’un tiers des appareils de la version navale seraient disponibles, avec des visites de maintenance deux fois plus longues qu’anticipé. Le même document décrit un cocktail classique : organisation industrielle complexe, pièces spécifiques insuffisantes, coordination multinationale difficile, et un talon d’Achille marin évident, la corrosion en atmosphère saline.
Sur le plan budgétaire, la discussion devient vite inflammable dès qu’elle touche le coût à l’heure de vol. Des chiffres cités dans des travaux parlementaires placent l’heure de vol du NH90/Caïman à 22 274 euros (selon les années et périmètres de coûts retenus). Il faut être clair : ce niveau, même s’il varie selon qu’on inclut ou non certaines lignes de soutien, place immédiatement l’appareil dans la zone « très difficile à défendre » face à des besoins de volume d’heures, d’entraînement, et de projection.
Les raisons techniques qui transforment un bon hélicoptère en casse-tête
On peut résumer les causes en quatre familles, sans posture ni langue de bois.
La chaîne logistique qui fatigue, surtout quand elle traverse l’Europe
Quand la maintenance dépend d’une chaîne multi-acteurs, multi-pays, multi-standards, le moindre goulot se propage. Dans le cas du NH90, la gouvernance industrielle repose sur un consortium, avec des intérêts qui ne sont pas toujours alignés. Le Sénat évoque explicitement le caractère complexe, voire problématique, de cette organisation pour la maintenance.
La corrosion et le « vrai monde » de la mer
Une version navale vit dans le sel, l’humidité et le vent. Si la conception et les protections ne sont pas dimensionnées pour l’usage réel, le coût explose. Le Sénat note que la conception du NFH n’a pas suffisamment intégré les effets de l’environnement salin, avec une corrosion pénalisante.
La maintenance qui mange l’activité
La phrase qui fait mal, et qui parle à tous les militaires, c’est le ratio maintenance/vol. Des retours cités dans la presse spécialisée évoquent « plus de trente heures de maintenance pour une heure de vol » sur NH90 NFH. Même si ce chiffre dépend des périodes, il résume le ressenti : trop de temps immobilisé, donc trop peu d’heures utiles.
Les frictions industrielles et les pièces qui manquent
Les tensions logistiques chez Fokker ont été pointées comme un facteur affectant la disponibilité des NH90 de la Marine. Là encore, le débat n’est pas moral. Il est mécanique : sans flux régulier de pièces réparables, sans stocks, sans délais tenus, l’atelier devient un parking.
Les impacts attendus : une pression politique, une pression opérationnelle
Le scandale n’est pas qu’une polémique médiatique. Il a des effets concrets.
D’abord sur l’entraînement. Moins d’appareils disponibles signifie moins de créneaux, donc des qualifications plus longues, et des équipages moins « frais ». Ensuite sur l’alerte opérationnelle. Si un pays ne peut pas armer un nombre minimal de machines prêtes, il réduit sa marge de manœuvre en cas de crise.
Enfin, sur la crédibilité de la BITD européenne. La Norvège, l’Australie et la Belgique nourrissent l’idée qu’un programme commun peut devenir une impasse nationale. Dans un moment où l’Europe veut réapprendre la masse, ce signal est désastreux.
La sortie par le haut existe, mais elle coûte et elle exige un cap
Il serait facile de conclure que le NH90 est « à jeter ». Ce serait intellectuellement paresseux. La France continue d’en tirer des effets opérationnels, et des modernisations existent. La question est plutôt : combien de temps et combien d’argent faudra-t-il pour que la disponibilité cesse d’être un sujet politique ?
Trois leviers sont connus.
Le premier est industriel : stabiliser les flux, sécuriser les stocks critiques, et rendre la réparation plus prévisible. Le second est contractuel : fixer des objectifs de disponibilité et de délais réellement contraignants, avec des mécanismes qui ne transforment pas chaque négociation en bras de fer. Le troisième est doctrinal : accepter qu’un hélicoptère très sophistiqué ne peut pas être employé comme une mule rustique sans payer un prix, et adapter le modèle d’emploi en conséquence.
La vraie question, au fond, n’est pas de savoir si le NH90 est bon. Elle est de savoir si l’Europe est capable de soutenir, dans la durée, un matériel complexe à un niveau de disponibilité compatible avec une guerre longue, des stocks tendus et une hausse des rythmes. Si la réponse tarde, le « scandale » continuera de prospérer, parce qu’il repose sur un constat simple : ce qui ne vole pas ne dissuade pas.
HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.
