Robinson s’allie à MagniX pour électrifier le R66. Premier vol prévu fin 2026. Batteries Samson, moteur HeliStorm, zéro émission.

Le 24 juillet 2025, Robinson Helicopter Company a officialisé un partenariat avec magniX afin de concevoir une version électrique du populaire hélicoptère R66, dotée d’un groupe motopropulseur électrique d’ici fin 2026. L’objectif est de valider l’intégration du moteur HeliStorm et des batteries Samson, déjà éprouvés sur des conversions antérieures du R44, et d’évaluer les performances auprès d’utilisateurs civils. La densité énergétique annoncée de 300 Wh/kg pour Samson permet d’envisager des cycles de vie dépassant 1 000 décharges complètes. L’entreprise ambitionne un temps de vol de 60 minutes avec réserve équivalente au temps de charge, ce qui représente une approche pragmatique pour le marché des hélicoptères à usage civil ou utilitaire. Ce démonstrateur doit fournir un retour direct des futurs utilisateurs afin de préparer une certification éventuelle.

La plateforme R66 : caractéristiques et pertinence autant technique que commerciale

Le Robinson R66 est un appareil monomoteur à turbine Rolls‑Royce RR300 d’environ 201 kW (270 shp). Conçu pour cinq places, il a été lancé en production en 2011 après un début des commandes en 2010. Plus de 1 500 exemplaires sont aujourd’hui en service dans le monde, avec plus de 100 unités vendues chaque année, ce qui en fait un des hélicoptères les plus répandus dans sa catégorie. Près de 70 % sont exportés. Sa fiabilité et sa simplicité de maintenance en font un choix fréquent pour missions civiles, entraînement ou tourisme.

Cette base éprouvée assure une plateforme crédible pour valider une propulsion électrique dans un contexte réel. Le R66 présente une faible charge de disque (disk loading) — environ cinq à six fois inférieure à celle de certains eVTOL multi-rotors — ce qui se traduit par une demande énergétique moindre en vol stationnaire. Cette caractéristique favorise une endurance accrue et une meilleur durabilité des batteries.

Le système électrique : moteur HeliStorm, batteries Samson et architecture intégrée

magniX apportera un système entièrement intégré, incluant le moteur HeliStorm, les batteries Samson, les onduleurs et l’ensemble de distribution électrique. Le moteur tourne à 6 000‑7 000 rpm, délivre jusqu’à 330 kW, et ne pèse qu’environ 75 kg, soit sensiblement moins que le RR300 (≈ 91 kg). La redondance est intégrée : deux piles moteur indépendantes améliorant la tolérance aux pannes et assurant la sécurité au niveau d’une propulsion bi‑moteur, sans en compliquer l’architecture.

Les modules Samson offrent une densité énergétique d’environ 300 Wh par kilogramme et une durée de vie supérieure à 1 000 cycles complets. Le projet envisage l’installation d’un maximum de 10 modules, avec l’hypothèse d’une équivalence entre une minute de charge et une minute de vol, assurant environ une heure de vol avec marges standard.

Les défis techniques et les choix d’ingénierie à adresser

Plusieurs points critiques seront évalués durant la phase de démonstration :

• la géométrie de couple moteur‑boîte existante du R66 doit supporter un couple plus élevé dès la mise en régime rapide ; l’impact sur la longévité du train épicycloïdal sera mesuré soigneusement.
• la gestion thermique des batteries durant recharge accélérée ou en climat chaud doit éviter toute surcharge ; magniX intégrera un système de refroidissement externe pour le pack, sans alourdir l’appareil.
• la masse utile pourra être ajustée : une augmentation possible de la masse maximale au décollage permettra d’équiper un plus grand nombre de modules, mais affectera vitesse et autonomie. Une interaction avec les clients sera menée pour affiner ces compromis.

Le démonstrateur sera utilisé pour collecter du retour utilisateur, notamment sur les besoins en configuration plug‑and‑play pour des batteries échangeables rapidement pour les rotations fréquentes en formation ou observation.

Applications ciblées et retours d’usage attendus

Selon Robinson, ce prototype vise des usages spécifiques :

• le vol d’instruction (~15 à 30 min par mission) : coût d’exploitation réduit de l’ordre de 20 % par rapport à la version turbine grâce à la maintenance simplifiée et pas de carburant aviation.
• le tourisme aérien ou les vols de prise de vues où une heure d’endurance est suffisante, et le silence plus attractif.
• les zones isolées où le coût de l’électricité est bien inférieur au kérosène, ce qui rend rentable la conversion électrique dès maintenant.

Robinson vise à pouvoir proposer à terme un modèle mixte : flotte turbine pour missions longues et électrique pour missions courtes, tout en bénéficiant de synergies de formation, entretien et pilotage.

Enjeux réglementaires, certification et perspectives futures

L’objectif est de faire voler le démonstrateur en fin 2026, puis de lancer les démarches de certification FAA/ EASA pour le système moteur-batterie et l’aéronef modifié. magniX estime que le moteur HeliStorm offre une voie claire vers la certification, grâce à sa conception modulaire et redondante.

Robinson se montre sceptique sur les eVTOLs aux forts taux de charge de disque, mais estime que l’approche électrique appliquée à une plateforme éprouvée comme le R66 est plus réaliste à moyen terme. Le modèle hydrogène-électrique testé en mars 2025 sur un R44 reste une autre voie long terme, mais le partenariat actuel privilégie l’électrique pur.

Le partenariat Robinson – magniX pour un R66 électrique constitue une approche pragmatique et structurée. Ce projet vise une réduction réelle des coûts d’exploitation, une empreinte acoustique faible, et un engagement pour les missions civiles ou utilitaires courtes sans émission. Si les essais et la certification confirmés s’avèrent concluants, cette initiative pourrait véritablement faire reculer les limites des hélicoptères traditionnels et poser les jalons d’une aviation rotorcraft durable et efficace.

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