Après un crash mortel et plus de 100 alertes ignorées, MedStar impose désormais une communication préalable avec l’ATC avant tout décollage.

L’accident du 29 janvier qui a tout déclenché

Le 29 janvier 2025 à 19h42 locales, un UH-60 Black Hawk de l’US Army a percuté en vol un Bombardier CRJ-700 opéré par PSA Airlines pour American Eagle. L’accident est survenu au-dessus du fleuve Potomac, à moins d’un demi-mille (≈ 800 m) de l’axe d’approche de la piste 33 de l’aéroport Reagan National (DCA).

L’avion de ligne, en descente finale depuis 1 200 m (≈ 4 000 ft), croisait la trajectoire de l’hélicoptère militaire qui venait de décoller de Fort Belvoir. La collision a eu lieu à environ 600 m (2 000 ft) d’altitude. Le bilan est dramatique : 67 victimes, dont 61 passagers et membres d’équipage du CRJ-700 et 6 militaires à bord du Black Hawk.

C’est le plus grave accident aérien aux États-Unis depuis 2001, et le premier impliquant directement un hélicoptère militaire dans la zone dense du corridor aérien de Washington.

Des alertes de collision longtemps passées sous silence

L’enquête du Washington Post a révélé que depuis 2014, plus de 100 alertes de collision avaient été enregistrées dans les cockpits d’avions en approche de Reagan. Ces signaux provenaient du TCAS (Traffic Collision Avoidance System), un dispositif embarqué qui compare en permanence la trajectoire des appareils équipés de transpondeurs.

Entre avril 2023 et janvier 2025, le NTSB a recensé 56 alertes supplémentaires, toutes liées à des hélicoptères en transit ou en stationnement au-dessus du fleuve Potomac et du centre hospitalier Georgetown.

Ces chiffres révèlent une fréquence inquiétante : près de deux alertes par mois, souvent ignorées par les autorités car considérées comme des “événements mineurs” ne nécessitant pas d’enquête formelle.

Le rôle du système TCAS et ses limites

Le TCAS génère deux types d’alertes :

• des TA (Traffic Advisories), avertissant de la proximité d’un autre aéronef,
• des RA (Resolution Advisories), imposant une manœuvre immédiate (monter, descendre).

Or, plusieurs compagnies aériennes opérant à DCA ont rapporté que leurs équipages avaient dû interrompre des approches finales en raison de RA générées par la présence d’hélicoptères médicaux.

Si le système a permis d’éviter des collisions, il révèle une incompatibilité structurelle entre le trafic hélicoptère basse altitude et l’approche serrée de Reagan National, situé au cœur d’un espace aérien déjà restreint par les zones interdites autour de la Maison-Blanche et du Capitole.

Une ignorance révélatrice de failles institutionnelles

Le gestionnaire de flotte de MedStar, Rick Dressler, a reconnu publiquement qu’il n’avait jamais été informé de l’existence de ces alertes avant leur publication dans la presse. Selon lui, la FAA ne transmet pas les données issues du TCAS aux opérateurs d’hélicoptères, sauf en cas de violation manifeste des règles d’espace aérien.

Cette politique de “filtrage” a conduit à une situation paradoxale : alors que les compagnies aériennes disposaient d’alertes récurrentes, l’opérateur d’hélicoptères médicaux continuait d’ignorer l’ampleur du risque.

L’accident du 29 janvier a donc agi comme un révélateur d’une absence de coordination et de transparence entre régulateurs, compagnies et opérateurs de vols médicaux.

Les données chiffrées d’un risque permanent

Une analyse indépendante des données de suivi aérien a montré que, rien qu’en 2024, les hélicoptères de MedStar et d’autres opérateurs se sont trouvés 99 fois à moins de 150 m (500 ft) d’appareils en approche.

En élargissant la marge à 300 m (1 000 ft), les incidents atteignent près de 300 cas annuels. Sur 52 mois, ce type de rapprochement s’est produit 687 fois, soit une moyenne de 13 par mois.

Le NTSB estime que la séparation verticale observée au moment de l’accident du 29 janvier n’était que de 23 m (75 ft), une marge jugée “catastrophiquement insuffisante” par les enquêteurs.

Les nouvelles règles de MedStar

Face à ce constat, MedStar a adopté une mesure immédiate : tous les pilotes doivent désormais contacter l’ATC de Reagan National avant le décollage depuis l’héliport de Georgetown University Hospital.

Cette règle garantit que les contrôleurs aériens puissent intégrer le départ de l’hélicoptère dans la séquence de trafic déjà dense. C’est une mesure simple, mais cruciale, qui n’existait pas auparavant, les vols médicaux étant considérés comme prioritaires et souvent autonomes dans leurs procédures.

Les recommandations du NTSB et la réponse de la FAA

Le NTSB a proposé d’interdire les vols d’hélicoptères dans certains secteurs critiques de l’approche de DCA, à l’exception des missions vitales (évacuations médicales, vols présidentiels, interventions de sécurité).

La FAA, de son côté, a annoncé :

• l’extension obligatoire du système ADS-B Out à tous les appareils, y compris militaires, sauf exemptions très limitées ;
• l’exploitation d’outils d’intelligence artificielle pour analyser en temps réel les données radar et GPS et détecter les trajectoires dangereuses ;
• la création de corridors aériens spécifiques aux hélicoptères, séparés des flux d’avions de ligne.

Ces annonces marquent une évolution de fond : la sécurité collaborative ne peut plus dépendre uniquement des équipages et de leurs systèmes embarqués, mais d’une gestion intégrée des données au niveau national.

Une question plus large : cohabitation du trafic urbain

L’affaire MedStar illustre une problématique qui dépasse Washington. Dans de nombreuses grandes villes américaines, les héliports hospitaliers se trouvent à proximité directe d’aéroports civils.

La densité du trafic, combinée aux vols militaires et gouvernementaux, augmente mécaniquement le risque d’interactions dangereuses. La mise en place de corridors, la généralisation de l’ADS-B et la transmission systématique des alertes TCAS aux opérateurs deviennent des impératifs techniques.

Le drame du 29 janvier a agi comme un accélérateur brutal de réforme. MedStar, longtemps restée en marge de l’information critique, a dû transformer ses protocoles. La FAA, de son côté, s’engage à moderniser la gestion de l’espace aérien.

Mais au-delà des annonces, la véritable question reste ouverte : comment organiser un ciel urbain saturé, où coexistent vols commerciaux, missions médicales, opérations militaires et appareils gouvernementaux ?

La réponse déterminera non seulement l’avenir des héliports hospitaliers à Washington, mais aussi la sécurité aérienne dans toutes les grandes métropoles américaines.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.