Face au tilt-rotor américain, la France hésite pour le NGRC. eVTOL ou motorisation hybride Safran : un arbitrage capacitaire et industriel majeur.

La montée en puissance rapide du tilt-rotor américain, illustrée par l’accélération du programme V-280 devenu MV-75, place la France devant un choix stratégique délicat. Dans le cadre du programme NGRC, l’armée française doit décider si l’avenir du rotorcraft militaire passe par une rupture électrique de type eVTOL ou par une évolution plus progressive fondée sur l’hybridation des moteurs, portée notamment par Safran. Derrière ce débat technologique se cache une question opérationnelle centrale : comment répondre aux exigences de la haute intensité, de l’allonge opérationnelle et de la robustesse logistique, sans fragiliser la souveraineté industrielle européenne ? L’eVTOL promet silence et efficacité énergétique, mais reste contraint par la densité énergétique des batteries. L’hélicoptère hybride, moins spectaculaire, offre une continuité capacitaire plus crédible à court et moyen terme. Le dilemme n’est pas idéologique : il engage trente ans de doctrine, d’investissement et de crédibilité militaire.

Le signal américain et la pression stratégique qu’il exerce

L’annonce américaine d’un déploiement anticipé du tilt-rotor MV-75 agit comme un révélateur. En avançant ses essais opérationnels de plusieurs années, l’US Army démontre qu’elle privilégie la vitesse, la portée et la survivabilité dans des environnements contestés. Avec une vitesse de croisière supérieure à 500 km/h (270 kt) et un rayon d’action proche de 800 km (430 NM), le tilt-rotor redéfinit la manœuvre aéromobile.

Ce signal est scruté de près en Europe. Il souligne l’écart croissant entre une approche américaine assumant la rupture technologique et une démarche européenne plus prudente, souvent contrainte par la coopération multinationale et les équilibres industriels. Pour la France, ce contraste est d’autant plus sensible que le programme NGRC est encore au stade conceptuel, sans architecture figée.

Le cadre du NGRC et les attentes de l’armée française

Le Next Generation Rotorcraft vise à remplacer à l’horizon 2040 les hélicoptères de manœuvre actuels, notamment le NH90 Caïman. Les attentes sont clairement exprimées par l’état-major : plus de vitesse, plus d’allonge, une signature réduite et une capacité à opérer dans des environnements saturés de menaces sol-air.

À cela s’ajoute une contrainte rarement mise en avant publiquement : la soutenabilité logistique en opération. Les forces françaises opèrent souvent loin de leurs bases, avec des chaînes de soutien limitées. Toute solution retenue devra fonctionner dans la poussière, la chaleur et avec des moyens de maintenance dégradés.

L’eVTOL militaire, une promesse encore bridée par la physique

L’eVTOL séduit par son image de modernité. Propulsion distribuée, réduction du bruit, simplicité mécanique apparente. Dans un cadre civil, ces atouts sont décisifs. En environnement militaire, la lecture est différente.

Le premier verrou reste la densité énergétique des batteries. Aujourd’hui, même les cellules les plus avancées plafonnent autour de 250 Wh/kg. À masse équivalente, un carburant aéronautique dépasse largement 12 000 Wh/kg. L’écart n’est pas marginal : il conditionne directement la portée et la charge utile.

Pour des missions de reconnaissance courte ou de logistique légère, un eVTOL peut avoir du sens. Pour une projection de troupes équipées sur plusieurs centaines de kilomètres, la contrainte devient rédhibitoire. Recharger des batteries en zone de combat pose aussi des questions de vulnérabilité et de temps d’immobilisation.

La question de la résilience en haute intensité

La haute intensité impose une logique simple : tout ce qui est fragile devient une cible. Les batteries, sensibles aux chocs et à la chaleur, soulèvent des interrogations en cas d’impact balistique ou d’avarie sévère. Les scénarios de feu thermique sont scrutés avec attention par les militaires.

À l’inverse, les systèmes thermiques sont connus, maîtrisés et réparables avec des moyens éprouvés. Cela ne les rend pas invulnérables, mais leur comportement en situation dégradée est mieux compris. Dans une logique de combat, cette prévisibilité compte autant que la performance brute.

L’hybridation comme compromis opérationnel crédible

C’est dans cet espace que s’inscrit la stratégie d’hybridation défendue par Safran. L’idée n’est pas de basculer brutalement vers le tout-électrique, mais d’introduire une hybridation série ou parallèle permettant d’optimiser les phases de vol.

Concrètement, un moteur thermique reste la source principale d’énergie, garantissant portée et endurance. Un système électrique vient en soutien lors des phases critiques : décollage, vol stationnaire, accélération. Cette architecture permet de réduire la consommation, la signature acoustique et l’usure mécanique, sans sacrifier la capacité opérationnelle.

Safran travaille sur des démonstrateurs intégrant moteurs thermiques optimisés, générateurs électriques et systèmes de stockage intermédiaires. Les gains annoncés portent sur une réduction de consommation de l’ordre de 10 à 20 % selon les profils de mission.

Les bénéfices industriels et souverains de l’hybridation

Au-delà de la technique, l’hybridation présente un avantage stratégique pour la France : elle s’appuie sur une base industrielle existante. Les compétences en turbines, transmissions et intégration systèmes sont déjà là. L’effort porte sur l’évolution, pas sur une rupture complète.

Cette continuité réduit le risque industriel. Elle sécurise aussi l’emploi et le savoir-faire, tout en préparant une transition progressive vers davantage d’électrification. Dans un contexte budgétaire contraint, cette approche est perçue comme plus réaliste par de nombreux acteurs.

Elle permet également de rester interopérable avec les alliés européens, dont les doctrines et les contraintes sont proches. Un NGRC hybride pourrait s’intégrer plus facilement dans des flottes existantes et dans des chaînes de soutien communes.

Le silence relatif autour du tilt-rotor européen

Une question demeure : pourquoi la France ne s’engage-t-elle pas plus clairement sur une architecture de type tilt-rotor, à l’image du V-280 ? La réponse tient en partie à l’expérience passée. Le V-22 Osprey a montré les gains, mais aussi les coûts et la complexité d’exploitation d’un tel système.

Le tilt-rotor exige des infrastructures adaptées, une formation spécifique et une maintenance lourde. Pour une armée de taille plus modeste que celle des États-Unis, l’investissement peut apparaître disproportionné. Le NGRC cherche donc un équilibre entre performance accrue et soutenabilité.

La comparaison des profils de mission

Sur un profil d’assaut profond, le tilt-rotor domine clairement. Sa vitesse réduit le temps d’exposition et élargit la manœuvre. Sur des missions de transport tactique, d’appui ou d’évacuation sanitaire, l’écart se resserre.

Un hélicoptère hybride, capable de voler à 300 km/h (160 kt) sur des distances significatives, répond déjà à la majorité des besoins français. L’enjeu est moins d’atteindre la performance maximale que de garantir une disponibilité élevée et une adaptation rapide aux théâtres d’opération.

Le facteur temps dans la décision française

Le calendrier joue contre les solutions trop radicales. Le NGRC devra entrer en service autour de 2040. Miser aujourd’hui sur un eVTOL militaire suppose des ruptures technologiques non garanties à cet horizon. À l’inverse, l’hybridation peut être progressivement introduite, testée et améliorée.

Cette temporalité explique la prudence française. Elle ne traduit pas un manque d’ambition, mais une lecture pragmatique des risques. Dans le domaine militaire, une technologie immature coûte souvent plus cher à long terme qu’une solution moins spectaculaire mais maîtrisée.

Le risque d’un décrochage capacitaire

Rester trop prudent comporte toutefois un danger. Si les alliés américains déploient massivement des plateformes beaucoup plus rapides, l’écart capacitaire pourrait devenir difficile à compenser. La France devra alors s’appuyer sur la complémentarité et l’interopérabilité pour éviter un déclassement relatif.

C’est tout l’enjeu des études en cours : identifier un point d’équilibre entre innovation et crédibilité opérationnelle. Le NGRC ne peut pas être un simple NH90 amélioré. Il doit marquer un saut mesuré, mais réel.

Une décision plus politique que technologique

Au final, le dilemme entre eVTOL et hélicoptère hybride n’est pas qu’une affaire d’ingénieurs. Il engage des choix politiques, budgétaires et industriels. Il révèle aussi la vision que la France se fait de ses engagements futurs.

La haute intensité impose robustesse et autonomie. L’innovation impose audace et anticipation. Entre ces deux pôles, la France cherche une voie médiane, sans certitude absolue. Ce débat, loin d’être tranché, conditionnera la crédibilité aéromobile française pour plusieurs décennies.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.