AeroGulf signe un accord pour 20 eVTOL SkyDrive à Dubaï. Objectif : préparer l’arrivée des taxis volants entre 2026 et 2028, avec un calendrier réaliste.

Le 22 janvier, l’opérateur de charters AeroGulf Services, basé à Dubaï, a officialisé un protocole d’accord portant sur l’acquisition de 20 eVTOL SkyDrive. L’annonce s’inscrit dans une dynamique plus large : Dubaï veut devenir l’une des premières grandes villes à intégrer le taxi volant dans son écosystème urbain, avec une fenêtre de déploiement souvent citée entre 2026 et 2028. Dans les faits, ce type d’accord reste une étape commerciale et industrielle, pas une preuve de service imminent. Mais il est important, car il confirme deux tendances : l’intérêt croissant d’opérateurs déjà ancrés dans le transport aérien, et le rôle stratégique du Golfe comme laboratoire d’Advanced Air Mobility. Le projet vise des liaisons courtes, très ciblées, avec une logique d’usage qui ressemble à celle des hélicoptères urbains, mais avec des contraintes nouvelles : vertiports, recharge, bruit, certification et gestion du trafic. Le vrai enjeu est maintenant l’exécution.

Le protocole d’accord qui marque une étape commerciale claire

AeroGulf Services a signé un protocole d’accord (MoU) pour l’achat de 20 eVTOL du japonais SkyDrive. Ce type de document est important, mais il faut le lire correctement.

Un MoU n’est pas un bon de commande ferme. C’est un accord de principe sur des paramètres commerciaux, un calendrier et une intention d’exploitation. Il ouvre la porte aux contrats définitifs, mais il ne les remplace pas. C’est souvent une manière de sécuriser une place dans la file industrielle, sans prendre tout le risque trop tôt.

Dans ce dossier précis, l’information la plus structurante n’est pas “20 appareils”. C’est la fenêtre de livraison mentionnée autour de 2028, avec un phasage attendu sur 2028 puis 2029. Cela dit une chose simple : le projet est sérieux, mais il ne vise pas un lancement immédiat. Il vise une montée en puissance progressive, compatible avec la réalité des certifications.

Autre point utile : AeroGulf n’est pas un acteur “touristique opportuniste”. C’est un opérateur déjà actif dans l’aviation, ce qui change la crédibilité. Les opérateurs aéronautiques savent ce que coûtent les heures de vol, les contraintes de maintenance et les limites météo. Ils signent rarement sur une intuition.

Le choix de SkyDrive qui n’est pas celui d’un eVTOL “long rayon d’action”

SkyDrive pousse un modèle clair : le SD-05 est un eVTOL conçu pour des trajets très courts. Son architecture est celle d’un multicoptère, avec 12 rotors et une propulsion intégralement électrique.

Ses données publiques les plus citées sont cohérentes avec un usage urbain :

• vitesse de croisière maximale autour de 100 km/h (62 mph)
• masse maximale au décollage annoncée autour de 1 100 kg (2 400 lb)
• dimensions d’environ 9,4 m × 9,4 m × 2,7 m (incluant les rotors)
• configuration biplace incluant un pilote, soit un usage passager très limité en volume

La question sensible est la portée. Selon les sources et les phases du programme, on trouve des chiffres allant d’environ 10 km (6,2 miles) pour des vols courts typiques, jusqu’à une cible plus ambitieuse autour de 15 à 40 km (9 à 25 miles) selon la charge et les conditions. Il ne faut pas chercher un chiffre magique unique. Sur un eVTOL, la portée dépend fortement du profil de vol, de la marge de sécurité, de la température et du vent.

Ce choix technique est cohérent avec Dubaï. La ville ne cherche pas d’abord à faire du “transport interurbain”. Elle cherche à réduire des trajets pénibles dans une zone dense, souvent saturée, et à créer une alternative premium sur des axes très précis.

La stratégie de Dubaï qui vise une intégration rapide, pas un gadget

Dubaï pousse depuis plusieurs années un objectif clair : devenir une vitrine mondiale du transport du futur. Dans l’aviation urbaine, cela se traduit par une approche très structurée : vertiports, corridors aériens, cadre réglementaire, partenariats industriels.

Les autorités des Émirats ont déjà communiqué sur la cartographie de corridors aériens dédiés aux air taxis et aux drones logistiques. L’idée est simple : si l’espace aérien est organisé, l’exploitation devient possible. Si l’espace aérien reste “ouvert”, le risque augmente, et l’autorisation ne vient pas.

Dans le même temps, Dubaï a déjà accueilli des démonstrations eVTOL bien avant l’Europe. La ville veut accélérer, et elle l’assume. L’objectif affiché d’un démarrage commercial autour de 2026 existe, mais il s’applique surtout aux programmes déjà très avancés et déjà insérés dans un cadre local précis.

C’est là que l’accord AeroGulf–SkyDrive est intéressant : il montre qu’au-delà des grands partenariats institutionnels, des opérateurs privés veulent se positionner sur un marché qui pourrait exister dès qu’il sera autorisé.

Le rôle d’AeroGulf qui vise un usage “charter”, pas une ligne de bus

AeroGulf est un opérateur de charters. Cela donne une clé de lecture.

Le premier marché réel des taxis volants ne sera pas forcément le “transport public au sens strict”, avec billets à prix modéré et fréquence forte. Il sera probablement un marché premium, proche de l’aviation d’affaires légère ou de l’hélicoptère urbain. C’est logique, car les coûts initiaux seront élevés et la flotte limitée.

Dans plusieurs communications autour de ce partenariat, il est question de routes touristiques ou de vols au-dessus de zones iconiques comme Palm Jumeirah. Là encore, c’est pragmatique. Un opérateur charter sait vendre une expérience et une valeur temps. Il sait aussi gérer une demande irrégulière.

Ce positionnement permet de démarrer avec une contrainte plus faible sur la capacité. Un SD-05 ne transporte pas un groupe. Il transporte une personne ou un duo, avec un pilote. C’est adapté aux usages VIP, aux déplacements événementiels, ou à des transferts courts à haute valeur.

La réalité réglementaire qui fait la différence entre “annonce” et “service”

Le marché eVTOL se joue sur un point central : la certification.

Un eVTOL ne peut pas être lancé sur la base d’une démonstration. Il doit être certifié, et l’exploitation doit être autorisée. Ces deux briques sont différentes.

La certification de type qui valide l’aéronef

La certification de type prouve que l’appareil respecte un ensemble d’exigences : structure, sécurité électrique, redondance, résistance à certaines pannes, performances, contrôlabilité et procédures d’urgence. Sur un multicoptère, la gestion d’une panne moteur ou d’un rotor est un sujet majeur.

Le certificat d’opérateur qui valide l’exploitation

Même avec un appareil certifié, l’opérateur doit prouver sa capacité à exploiter : formation des pilotes, maintenance, documentation, gestion des risques, limitations météo, organisation des opérations. C’est ce qui transforme un eVTOL en service commercial fiable.

À Dubaï, les autorités ont une réputation de vitesse. Mais elles ne valident pas un système si le risque n’est pas maîtrisé. La ville veut être pionnière, pas imprudente.

L’infrastructure de vertiports qui devient le goulet d’étranglement

Un taxi volant sans point de départ et d’arrivée est un concept théorique. La réalité, ce sont les vertiports.

Un vertiport, ce n’est pas juste une plateforme. Il faut :

• une zone d’approche et de départ
• des procédures de séparation
• une gestion des flux au sol
• une capacité de recharge
• des règles de sécurité passagers
• des contraintes acoustiques

La recharge est un sujet dur. Sur un eVTOL, chaque minute au sol compte. Si la recharge est lente, la flotte est sous-utilisée. Si elle est rapide, elle impose de la puissance électrique disponible, donc un investissement lourd.

Les promoteurs parlent souvent du vol. Les opérateurs parlent surtout du sol. Parce que le modèle économique se joue là.

La logique industrielle derrière “20 appareils”

Le chiffre de 20 eVTOL peut sembler modeste. Il ne l’est pas.

Dans l’eVTOL, on n’est pas encore dans une industrie où l’on livre 500 appareils par an, comme l’automobile. Chaque unité livrée est un événement industriel. Elle demande une chaîne de production stable, un contrôle qualité strict, et une documentation complète.

Un lot de 20 appareils permet de lancer un réseau limité, avec une vraie présence opérationnelle. Mais il reste trop petit pour absorber les aléas sans plan solide. Cela oblige à une discipline de maintenance et à une gestion intelligente de la disponibilité.

C’est aussi un signal : SkyDrive se positionne en export, avec le Moyen-Orient comme vitrine. Pour un constructeur japonais, réussir une exploitation à Dubaï a une valeur d’image énorme, car la ville est observée par tous les acteurs du secteur.

Le calendrier 2026-2028 qui doit être lu sans naïveté

La communication autour de Dubaï évoque souvent 2026. Il faut être lucide. 2026 peut marquer un début, mais un début très limité.

Entre 2026 et 2028, le scénario le plus réaliste ressemble à ceci :

• des vols de démonstration puis des vols pré-commerciaux encadrés
• un nombre réduit de routes fixes
• une montée en puissance progressive
• une cible d’opérations premium, pas de masse

L’accord AeroGulf–SkyDrive, avec des livraisons attendues à partir de 2028, colle à cette réalité. Il ne vend pas un “décollage demain”. Il vend une intégration après la phase la plus risquée du marché.

Les bénéfices attendus qui sont concrets, mais limités

Le taxi volant apporte deux bénéfices immédiats dans une ville comme Dubaï.

Le premier est la réduction de temps sur des axes saturés. Un trajet routier entre un aéroport, une marina et un quartier central peut durer longtemps à certaines heures. Un eVTOL peut transformer cette variabilité en une durée plus stable.

Le second est l’image de modernité, qui compte énormément dans la stratégie de la ville. Dubaï veut être perçue comme une plateforme de mobilité avancée.

Mais il y a une limite : le volume. Un eVTOL biplace ne transporte pas une population. Il transporte des individus. Tant que les appareils restent petits et chers, l’impact sur la congestion globale restera faible.

Le taxi volant sera d’abord un service ciblé. Son rôle dans le “transport public urbain” sera progressif, et probablement plus lent que la communication.

Le point dur que tout le monde évite : la rentabilité

Un eVTOL doit être rentable pour survivre. Cela veut dire :

• un coût de maintenance maîtrisé
• une disponibilité élevée
• un coût batterie acceptable
• un temps au sol réduit
• un prix passager cohérent avec le marché

Or, au début, la rentabilité est difficile. La flotte est petite. Les équipes sont lourdes. Les marges de sécurité sont grandes. Et les procédures prennent du temps.

C’est pour cela que les premiers opérateurs seront souvent des spécialistes du charter. Ils savent vendre cher un service rare. Et ils savent vivre avec des volumes modestes.

Le signal envoyé par Dubaï au reste du marché

Cet accord dit quelque chose de simple : Dubaï reste l’un des lieux où l’eVTOL a le plus de chances de devenir réel en premier, non pas parce que la technologie est “magique”, mais parce que la ville organise l’écosystème.

Le marché ne se débloquera pas seulement avec des appareils. Il se débloquera quand une ville réunira quatre conditions :

• un cadre réglementaire clair
• des corridors aériens planifiés
• des vertiports prêts
• des opérateurs capables d’exploiter

AeroGulf et SkyDrive viennent ajouter une pièce à ce puzzle. Elle est crédible. Elle est datée. Elle est structurée. Maintenant, tout dépendra d’un mot très peu glamour : exécution.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.