Archer et Joby accélèrent vers des vols commerciaux d’eVTOL aux États-Unis dès 2026, sous surveillance de la FAA et du programme eIPP.

Archer Aviation et Joby Aviation entrent dans une phase décisive. Les deux acteurs américains les plus avancés de l’air taxi électrique confirment leur objectif de premiers vols commerciaux ou pré-commerciaux aux États-Unis en 2026. Archer affirme avoir clôturé la phase 3 du processus de certification de type de la FAA pour son eVTOL Midnight. Joby, de son côté, avance vers les essais de certification avec un appareil conforme à la définition finale. Les deux entreprises participent aussi au programme fédéral eIPP, voulu par la Maison Blanche, le Department of Transportation et la FAA. Ce programme doit autoriser des opérations pilotes dans plusieurs États américains dès 2026. Le signal est fort. Mais il ne faut pas le confondre avec une commercialisation massive. L’enjeu réel n’est plus seulement de faire voler un prototype. Il est de prouver que l’eVTOL peut être certifié, exploité, assuré, maintenu et accepté dans l’espace aérien américain.

Le compte à rebours américain des taxis aériens électriques

Le marché américain de l’eVTOL aborde un moment de vérité. Depuis près de dix ans, les constructeurs promettent des taxis aériens électriques capables de relier les aéroports aux centres-villes, de désengorger certains axes routiers et de créer une nouvelle couche de mobilité urbaine. En 2026, cette promesse sort enfin du seul registre de la présentation investisseurs. Archer Aviation et Joby Aviation parlent désormais d’opérations réelles aux États-Unis.

La nuance est essentielle. Il ne s’agit pas encore de milliers d’appareils transportant des passagers dans toutes les grandes villes américaines. Il s’agit de vols limités, encadrés, opérés sur des routes choisies, avec une forte implication des autorités. Mais ce changement de nature compte. L’industrie passe de la démonstration technique à l’intégration opérationnelle.

Archer a annoncé le 11 mai 2026 avoir réalisé des progrès de certification records et viser des opérations initiales aux États-Unis dans l’année. L’entreprise affirme être la première société eVTOL à clôturer la phase 3 du processus de certification de type de la FAA pour un appareil de cette catégorie. Joby avait déjà annoncé en mars 2026 sa participation à plusieurs projets retenus dans le cadre du programme fédéral eIPP, avec des opérations possibles dans dix États américains.

Ce calendrier est agressif. Il est aussi politique. Les États-Unis veulent éviter de laisser le leadership de la mobilité aérienne avancée à Dubaï, à la Chine ou à certains acteurs européens. Le programme eIPP répond à cette logique. Il doit fournir un cadre public pour tester des avions électriques à décollage vertical, des services régionaux, de la logistique aérienne, des missions médicales et des technologies d’autonomie.

Le vrai sujet n’est donc pas de savoir si un eVTOL peut voler. Cela est déjà prouvé. Le vrai sujet est plus dur : peut-il voler avec des passagers, dans un cadre certifié, avec un niveau de sécurité acceptable, un coût supportable et une infrastructure fiable ?

Le programme eIPP donne une voie réglementaire aux premiers vols

Le eVTOL Integration Pilot Program, ou eIPP, est devenu la pièce centrale du calendrier américain. Il a été annoncé par la FAA et le Department of Transportation comme un programme d’intégration des aéronefs de nouvelle génération dans l’espace aérien national. Huit projets ont été retenus. Ils couvrent 26 États. Les opérations doivent commencer dès l’été 2026.

Le programme ne remplace pas la certification complète des appareils. Il ne transforme pas un prototype en avion de ligne. Son rôle est différent. Il permet de tester des opérations concrètes sous supervision réglementaire, avec des autorités locales, des opérateurs, des constructeurs, des aéroports, des héliports et des gestionnaires d’espace aérien.

C’est une évolution importante. La certification d’un eVTOL ne se résume pas à l’aéronef lui-même. Il faut aussi valider le cadre d’exploitation. Où l’appareil décolle-t-il ? Comment s’insère-t-il dans le trafic aérien existant ? Quels corridors utilise-t-il ? Comment gère-t-on la météo, les déroutements, la recharge, le bruit, l’évacuation des passagers et la maintenance ? Ces questions ne se règlent pas dans un laboratoire. Elles se règlent par l’expérience.

Le eIPP doit donc servir de pont. Il doit permettre des opérations précoces, tout en collectant des données pour écrire les règles de demain. La FAA a clairement indiqué que ces projets doivent nourrir les futures normes de sécurité et d’intégration de l’Advanced Air Mobility. C’est un point capital. Les vols de 2026 ne seront pas seulement commerciaux. Ils seront aussi réglementaires.

Archer est engagé dans des projets liés à la Floride, à New York et au Texas. Joby est retenu dans plusieurs applications couvrant notamment l’Arizona, la Floride, l’Idaho, le New Jersey, New York, la Caroline du Nord, l’Oklahoma, l’Oregon, le Texas et l’Utah. Le choix de ces États n’est pas anodin. Il mélange grands marchés urbains, corridors régionaux, hubs aéroportuaires, zones touristiques et territoires propices à des essais moins saturés.

L’avance d’Archer repose sur la phase 3 de certification FAA

Archer met en avant une étape technique précise : la clôture de la phase 3 du processus de certification de type de la FAA. Dans le monde eVTOL, cette annonce a un poids réel. Elle signifie que l’entreprise a avancé dans la définition et l’acceptation des moyens de conformité nécessaires pour démontrer que son appareil Midnight répondra aux exigences de sécurité.

Il faut toutefois être franc. Archer n’a pas encore reçu la certification finale de son appareil. La phase 3 n’est pas la ligne d’arrivée. Elle ouvre la voie à une phase encore plus lourde : les essais de conformité, les inspections, les vols sous contrôle réglementaire et la validation complète des systèmes. C’est souvent là que les calendriers aéronautiques se tendent.

Le Midnight est conçu pour transporter un pilote et quatre passagers. Il utilise 12 hélices. L’appareil vise une vitesse d’environ 241 km/h (150 mph). Il est optimisé pour des trajets courts de 32 à 80 km (20 à 50 miles), même si certaines communications antérieures évoquaient une autonomie maximale supérieure selon les profils de mission. Sa masse maximale au décollage est estimée à environ 3 175 kg (7 000 livres), avec une charge utile annoncée supérieure à 456 kg (1 000 livres).

Cette architecture traduit une stratégie claire. Archer ne cherche pas d’abord les longues distances. Il vise des liaisons très fréquentes, de type aéroport-centre-ville ou point à point métropolitain. Le modèle économique repose sur des rotations courtes, une recharge rapide et une forte utilisation quotidienne de l’appareil. Dans cette logique, le Midnight doit être plus proche d’un outil de transport urbain intensif que d’un avion régional électrique.

Le partenariat industriel compte aussi. Archer travaille avec Stellantis pour l’industrialisation, notamment autour de son site de Covington, en Géorgie. L’entreprise a aussi signé avec United Airlines et s’est positionnée comme fournisseur officiel de taxis aériens pour les Jeux olympiques et paralympiques de Los Angeles 2028. Cette échéance donne une vitrine. Elle donne aussi une pression considérable. En aéronautique, une date symbolique ne suffit jamais à certifier un appareil.

La trajectoire de Joby paraît plus intégrée sur l’exploitation

Joby Aviation suit une stratégie différente. L’entreprise ne veut pas seulement vendre des appareils. Elle veut exploiter elle-même un service d’air taxi, avec une expérience passager intégrée. Ce choix la rapproche davantage d’un opérateur de transport que d’un simple constructeur.

L’appareil de Joby est un eVTOL à six rotors basculants. Il peut transporter un pilote et quatre passagers. Sa vitesse maximale annoncée atteint environ 322 km/h (200 mph). Son autonomie maximale historiquement communiquée atteint environ 241 km (150 miles), même si les profils commerciaux réels dépendront des réserves, du vent, de la météo, de la charge utile et des marges réglementaires. L’appareil affiche une masse maximale d’environ 2 400 kg (5 300 livres). Joby revendique aussi un niveau sonore de 45 dBA en croisière à 500 m (1 640 pieds) et 65 dBA à l’atterrissage à 100 m (330 pieds), selon des essais et données publiques.

Joby a franchi une étape importante en mars 2026 en lançant les vols de son premier appareil conforme aux exigences de certification FAA dans le cadre de la Type Inspection Authorization, ou TIA. Cela signifie que l’appareil utilisé pour les essais réglementaires se rapproche de la configuration destinée à la certification. Reuters a rapporté que les pilotes de Joby avaient déjà accumulé plus de 80 500 km (50 000 miles) de vols d’essai sur des appareils de développement.

Ce point distingue Joby. L’entreprise a beaucoup investi dans les vols réels, dans l’intégration avec les autorités et dans la préparation opérationnelle. Elle dispose aussi d’accords internationaux, dont Dubaï, où elle vise des opérations dès 2026. Aux États-Unis, sa participation au eIPP doit lui permettre de tester des routes et des procédures avant le déploiement commercial plus large.

Mais Joby fait face au même mur qu’Archer : la certification finale. Tant que la FAA n’a pas délivré toutes les autorisations nécessaires, les vols commerciaux resteront limités. La différence se jouera dans la capacité à transformer des essais avancés en service fiable, répétable et rentable.

Le mot “commercial” doit être compris avec prudence

Le terme “vol commercial” peut prêter à confusion. Dans l’imaginaire public, il suggère un service ouvert à grande échelle, réservable par application, avec des vols nombreux et réguliers. En 2026, la réalité sera probablement plus limitée.

Les premières opérations américaines devraient ressembler à des programmes pilotes. Elles pourront inclure des vols avec passagers, des démonstrations encadrées, des routes spécifiques, des partenariats locaux et des opérations sous exemptions ou autorisations particulières. Ce sera commercial au sens où le service entrera dans une logique d’exploitation. Ce ne sera pas encore commercial au sens d’un réseau national mature.

Cette prudence n’enlève rien à l’importance de l’étape. Les secteurs aéronautiques avancent souvent ainsi. Les hélicoptères, les jets régionaux, les drones civils et les avions électriques ont tous connu des phases intermédiaires avant l’exploitation de masse. L’eVTOL ne fera pas exception.

Le risque principal serait de vendre trop vite une révolution déjà accomplie. Elle ne l’est pas. Les batteries limitent encore l’autonomie et la charge utile. Les vertiports doivent être construits ou adaptés. Les pilotes doivent être formés. La maintenance doit être organisée. Les assureurs doivent tarifer le risque. Les villes doivent accepter le bruit et les trajectoires. Les passagers doivent faire confiance à un type d’aéronef qu’ils ne connaissent pas.

Le coût sera aussi décisif. Un trajet en air taxi électrique devra probablement commencer sur un segment premium. Les entreprises parlent souvent d’un prix qui pourrait, à terme, se rapprocher d’un service de voiture haut de gamme. Mais cette promesse dépend du taux d’utilisation, du coût des batteries, de la maintenance, de la densité des routes et du nombre de passagers par vol. Avec quatre sièges passagers, chaque minute au sol coûte cher.

La technique eVTOL change la logique de l’hélicoptère sans l’effacer

L’eVTOL se présente souvent comme le successeur propre et silencieux de l’hélicoptère. Cette comparaison est utile, mais imparfaite. Un hélicoptère classique offre une grande flexibilité, une autonomie importante selon les modèles, une forte expérience opérationnelle et une infrastructure existante. Il est bruyant, coûteux et émetteur. L’eVTOL veut résoudre ces faiblesses, mais il arrive avec ses propres contraintes.

La propulsion électrique distribuée est l’une des grandes différences. Au lieu d’un rotor principal et d’un rotor anticouple, ou d’une architecture mécanique complexe, les eVTOL utilisent plusieurs moteurs électriques. Cette architecture peut améliorer la redondance. Elle peut aussi réduire certaines charges mécaniques. Mais elle introduit d’autres défis : gestion des batteries, électronique de puissance, logiciels de contrôle, refroidissement, cybersécurité et certification de systèmes fortement intégrés.

Le vol transitionnel est un autre point critique. Archer et Joby utilisent des appareils capables de décoller verticalement puis de passer au vol horizontal porté par des ailes. Cette transition est essentielle pour économiser de l’énergie. Le vol vertical consomme beaucoup. Le vol sur aile est plus efficient. L’intérêt économique de l’eVTOL dépend donc de la capacité à limiter la phase verticale, puis à voler comme un petit avion électrique sur la majeure partie du trajet.

Le bruit reste une promesse centrale. Joby et Archer communiquent sur des niveaux sonores nettement plus faibles que ceux d’un hélicoptère. Si ces chiffres se confirment en opération réelle, l’avantage urbain sera majeur. Mais le bruit ne se mesure pas seulement en décibels. Sa fréquence, sa répétition, son contexte et son acceptation locale comptent. Dix vols par jour ne créent pas le même effet que deux cents rotations au-dessus d’un quartier.

La bataille industrielle se jouera après la certification

La certification FAA est indispensable. Elle n’est pas suffisante. Après l’autorisation de vol vient l’épreuve industrielle. Archer et Joby devront produire des appareils conformes, les maintenir, les réparer, les financer et les exploiter à un rythme élevé. C’est là que beaucoup de start-up aéronautiques échouent.

Joby vise une production de quatre appareils par mois en 2027 dans ses installations de Californie et de Dayton, dans l’Ohio. Archer prépare une montée en cadence avec Stellantis. Ces volumes restent modestes à l’échelle automobile. Ils sont importants pour un nouveau type d’aéronef certifié. Le défi est la qualité, pas seulement la quantité.

La chaîne d’approvisionnement sera sensible. Les batteries, les moteurs électriques, les composites, les calculateurs, les capteurs et les logiciels devront répondre à des standards aéronautiques. Chaque modification peut déclencher de nouveaux contrôles. Chaque incident opérationnel peut ralentir la confiance du public et des autorités.

Il y a aussi une question de modèle stratégique. Archer semble davantage orienté vers des partenariats d’exploitation, des réseaux urbains et des alliances institutionnelles. Joby veut contrôler une plus grande partie du service. Les deux approches peuvent réussir. Elles comportent aussi des risques différents. Le modèle d’Archer dépend fortement de partenaires et d’écosystèmes locaux. Celui de Joby demande plus de capital, plus d’exécution opérationnelle et plus de maîtrise de bout en bout.

Le vrai test aura lieu dans les villes et les aéroports

Les premières routes américaines diront beaucoup. Les liaisons aéroportuaires sont les plus crédibles. Elles concentrent une demande solvable, une douleur réelle liée aux embouteillages et des infrastructures aéronautiques déjà présentes. New York, Los Angeles, Miami, Dallas ou la baie de San Francisco sont des marchés logiques.

Mais même là, les obstacles sont nombreux. Les grands aéroports sont déjà des espaces complexes. Les héliports urbains sont politiquement sensibles. Les riverains surveilleront le bruit. Les autorités locales demanderont des garanties. Les services d’urgence voudront comprendre les procédures. Les opérateurs devront gérer les annulations météo sans détruire l’expérience client.

C’est pourquoi le programme eIPP est si important. Il permet de tester ces problèmes avant un déploiement plus large. Il donne à la FAA des données réelles. Il donne aux villes une expérience concrète. Il donne aux constructeurs une occasion de corriger leurs procédures avant l’échelle commerciale.

Archer et Joby ont raison de viser 2026. L’industrie a besoin d’une preuve publique. Mais le succès ne se mesurera pas au premier vol filmé. Il se mesurera à la régularité des opérations, au taux de disponibilité des appareils, au retour des passagers, au coût réel par trajet et à l’absence d’incident significatif.

Le décollage de 2026 sera un départ, pas une arrivée

L’année 2026 peut devenir le premier vrai jalon américain de l’air taxi électrique. Archer et Joby ont assez avancé pour que leurs ambitions soient prises au sérieux. Archer a gagné en crédibilité avec la clôture de la phase 3 de certification FAA. Joby progresse vers les essais réglementaires finaux avec un appareil conforme et une expérience de vol déjà considérable. Le programme eIPP donne enfin un cadre public aux opérations pilotes.

Mais le marché doit rester lucide. L’eVTOL n’est pas encore un transport de masse. Il n’est pas encore un substitut direct à la voiture, au métro, au train ou à l’hélicoptère. Il est une technologie de niche en voie de validation, capable de devenir utile sur certaines routes à forte valeur.

Le tournant sera moins spectaculaire que promis, mais plus sérieux. Si Archer et Joby réussissent leurs premiers vols américains en 2026, ils ne prouveront pas que le taxi volant a conquis les villes. Ils prouveront quelque chose de plus important : que les États-Unis peuvent commencer à intégrer une nouvelle catégorie d’aéronefs dans leur espace aérien, avec des passagers, des règles et des contraintes réelles. Dans l’aviation, c’est souvent ainsi que les ruptures deviennent crédibles.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.