La plupart des eVTOL visent 4–5 passagers et un pilote. Mais la rentabilité bute sur la masse, l’autonomie et le coût du pilote.

Le format “pilote + 4 passagers” est devenu la norme de fait des eVTOL, parce qu’il colle à un compromis brutal entre masse, énergie et certification. Des appareils comme ceux de Joby Aviation ou Archer Aviation annoncent 1 pilote et 4 passagers, avec des vitesses proches de 240 à 320 km/h (150 à 200 mph) et des portées maximales annoncées allant jusqu’à 160 km (100 miles) ou davantage selon le profil. D’autres, comme Lilium, promettent 6 passagers + pilote, mais au prix d’une architecture plus exigeante. Et il existe déjà des démonstrateurs commerciaux “sans pilote” comme l’EHang EH216-S, limité à deux passagers et à des distances courtes. Le problème central est simple à formuler et difficile à contourner : l’eVTOL consomme énormément d’énergie en vol vertical, et la batterie reste lourde. Avec une densité énergétique typique de 250–300 Wh/kg au niveau cellule aujourd’hui, la marge pour augmenter la capacité sans dégrader l’autonomie est étroite. La rentabilité dépend alors de trois leviers : augmenter les sièges, supprimer le pilote, ou augmenter le taux d’utilisation. Les trois sont possibles, mais aucun n’est “gratuit” techniquement, opérationnellement ou réglementairement.

Le format “pilote + 4 passagers” comme compromis industriel assumé

La raison la plus prosaïque est la masse, pas la mode

La plupart des eVTOL actuels convergent vers eVTOL 4–5 places parce que c’est là que l’équation masse-énergie reste encore gérable. En simplifiant, ajouter un passager n’ajoute pas seulement 80–100 kg. Il ajoute aussi la structure, la marge de centrage, des exigences de freinage, des marges de sécurité, et souvent… de la batterie, car la mission doit rester tenable avec des réserves.

Or l’énergie disponible par kilogramme reste le goulet. Le kérosène Jet A tourne autour de 43 MJ/kg, soit environ 12 000 Wh/kg. Une batterie lithium-ion moderne est typiquement deux ordres de grandeur en dessous. Même si la comparaison est imparfaite (rendements différents), elle explique pourquoi le vol vertical “mange” la marge si vite.

Des chiffres qui illustrent la convergence

Les chiffres publics reflètent cette logique de compromis :

• Joby Aviation communique depuis plusieurs années sur une configuration 1 pilote + 4 passagers et une vitesse pouvant atteindre 322 km/h (200 mph), avec des vols d’essai de plus de 240 km (150 miles) annoncés.
• Archer Aviation positionne “Midnight” sur 1 pilote + 4 passagers, et des annonces de portée maximale autour de 160 km (100 miles) existent dans la presse spécialisée, même si les profils opérationnels envisagés sont souvent plus courts.
• Volocopter a longtemps mis en avant un deux-places, pensé pour des segments urbains très courts, avec un ordre de grandeur de 35 km (22 miles) de portée.

Ce triptyque raconte une même histoire : tant que l’énergie embarquée est chère en masse, l’appareil est condamné à optimiser le “juste assez” pour un usage ciblé.

La capacité comme problème de rentabilité, avant d’être un argument marketing

Le pilote est un siège qui ne rapporte pas, mais il rassure

Sur un appareil à 5 sièges, le pilote consomme 20 % de la capacité commerciale. C’est énorme. Et il coûte cher. Le paradoxe est que, dans une phase de démarrage, le pilote à bord réduit aussi le risque perçu, simplifie certains scénarios de défaillance et facilite l’acceptation publique. Mais économiquement, il plombe le modèle.

C’est là que la franchise s’impose : avec 4 passagers, il faut soit des tarifs élevés, soit des rotations très fréquentes, soit une structure de coûts très optimisée. Sinon, l’eVTOL ressemble à un hélicoptère “plus propre” mais pas forcément moins cher.

Le coût par trajet dépend d’abord du taux d’utilisation

La variable la plus sous-estimée est l’utilisation réelle : combien d’heures par jour l’appareil vole avec des passagers payants. Si le temps au sol explose (charge lente, contrôles, disponibilité des vertiports, météo, contraintes ATC), le coût fixe par vol devient écrasant.

C’est pour cela que la discussion “capacité” doit intégrer le rythme opérationnel. Un appareil à 7 places qui vole 2 heures par jour peut être moins rentable qu’un appareil à 5 places qui vole 8 heures par jour. Le vrai juge de paix est le coût par siège-kilomètre.

Les limites physiques qui bloquent l’augmentation de sièges

Le vol vertical est un impôt énergétique permanent

Le décollage et l’atterrissage verticaux demandent une puissance très élevée. On peut la réduire avec des rotors plus grands, mais cela augmente l’encombrement, le bruit perçu et les contraintes d’intégration en zone dense. On peut aussi optimiser l’aérodynamique en croisière, mais cela ne change pas la facture du “hover”.

Résultat : augmenter le nombre de passagers revient souvent à augmenter la taille, donc la masse, donc la puissance installée, donc les exigences de refroidissement et de sécurité, donc la masse… Un cercle où chaque gain devient plus cher que le précédent.

La charge utile est la monnaie de l’eVTOL

L’industrie parle d’autonomie, mais la variable opérationnelle est la charge utile : passagers + bagages + marges. Dès que l’appareil doit tenir des réserves, un dégagement, ou une performance en conditions dégradées, la charge utile est la première victime.

Et il ne faut pas se raconter d’histoires : une mission “air taxi” ne se résume pas à une distance moyenne. Elle inclut des attentes, des reroutages, des remises de gaz, des vents, et des contraintes locales. À ce stade, les marges que l’aéronautique exige depuis toujours reviennent au premier plan.

Les voies pour dépasser le plafond des 4–5 places

L’option d’augmenter les sièges impose une marche technologique

Passer à 6–7 passagers + pilote est faisable, et certains programmes l’annoncent. Mais il faut alors :

• une batterie plus performante, ou une mission plus courte, ou une masse à vide très agressive ;
• une architecture propulsive capable de tenir la sécurité et la redondance à une échelle supérieure ;
• une gestion thermique plus robuste ;
• un modèle de maintenance et d’inspection compatible avec un usage intensif.

C’est une marche industrielle. Elle ne se franchit pas avec des rendus 3D.

L’option de supprimer le pilote est le levier économique le plus puissant… et le plus long

L’idée “sans pilote” est simple : récupérer un siège et supprimer un coût. Sur le papier, c’est le jackpot. Dans la réalité, les opérations sans pilote déplacent le problème vers la certification du système, la supervision au sol, la cybersécurité, la preuve de fiabilité logicielle, et la gestion de situations rares.

Regardons un cas concret : l’EHang EH216-S est présenté comme autonome, avec deux passagers, une portée de l’ordre de 30 km et une vitesse maximale annoncée autour de 130 km/h. C’est cohérent : la mission est courte, l’environnement est contrôlé, et la supervision au sol fait partie du concept. Mais transposer cela à des vols urbains denses en Europe, dans un espace aérien partagé, avec des exigences de continuité de service, est une autre histoire.

Autrement dit : l’autonomie peut débloquer la rentabilité, mais elle ne débloque pas automatiquement l’exploitation à grande échelle.

L’option d’augmenter l’utilisation exige de résoudre le “temps au sol”

Le troisième levier est le plus réaliste à court terme : voler plus souvent. Cela passe par :

• charge rapide réellement compatible avec la durée de vie batterie ;
• procédures au sol simplifiées sans sacrifier la sécurité ;
• réserves réglementaires intégrées dès la planification ;
• disponibilité et standardisation de l’infrastructure vertiport ;
• intégration avec la gestion du trafic local.

Sur ce point, la littérature technique sur les batteries eVTOL insiste sur un besoin paradoxal : charger vite est économiquement crucial, mais cela dégrade souvent la durée de vie et renforce les contraintes thermiques. Ce conflit n’est pas un détail. C’est la frontière entre démonstration et exploitation.

La performance et l’utilité réelle, loin des slogans “air taxi pour tous”

La mission la plus crédible est celle qui évite un goulot, pas celle qui remplace la voiture

Pour que l’eVTOL soit utile, il doit acheter du temps. Les cas d’usage les plus solides restent ceux où le sol est structurellement saturé : dessertes aéroportuaires spécifiques, traversées de plans d’eau, liaisons intersites, certaines urgences médicales. Sur un trajet urbain classique, le gain de temps peut être annulé par l’accès au vertiport, l’embarquement, et la variabilité météo.

La vérité sur l’autonomie est qu’elle est secondaire si la mission est courte

Beaucoup de projets visent des segments de 20 à 50 km. Cela réduit les exigences batterie, et cela colle mieux à l’acceptabilité urbaine. Le problème est que, sur ces distances, le client compare directement avec des solutions terrestres premium. La pression sur le prix devient immédiate. Et si le pilote est présent, la tension économique reste élevée.

La trajectoire la plus probable : un plafond temporaire, pas une fatalité

Le format 4–5 passagers + pilote n’est ni un hasard, ni une fin. C’est un stade. Il permet de lancer des opérations limitées, d’apprendre, de stabiliser la maintenance, de former, de prouver des niveaux de bruit, et de bâtir des vertiports. Mais il est structurellement fragile sur la rentabilité si l’utilisation reste faible et si le pilote reste longtemps indispensable.

La suite dépendra d’un arbitrage froid : soit l’industrie progresse vite sur la batterie et la charge rapide, soit elle bascule vers l’hybridation, soit elle accélère l’autonomie dans des couloirs très contrôlés. La pire option serait de promettre des prix “grand public” avec un appareil à 4 passagers, un pilote, une infrastructure coûteuse et des contraintes urbaines fortes. Ce modèle ne tient pas. Le modèle qui tient sera celui qui accepte des missions ciblées, des zones maîtrisées, et une montée en charge graduelle, jusqu’à ce que la technologie rende enfin le siège passager moins cher que le siège pilote.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.