Dans le programme NGRC de l’OTAN, Sikorsky franchit une étape clé avec sa technologie X2, visant un hélicoptère européen à plus de 400 km/h.
Le 14 février 2026, l’OTAN a confirmé que Sikorsky, filiale de Lockheed Martin, a franchi une étape déterminante dans l’étude de concept du programme Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC). Ce programme vise à définir le futur hélicoptère de transport moyen européen destiné à remplacer les flottes actuelles à l’horizon 2035-2040. Sikorsky mise sur sa technologie X2 à rotor coaxial, déjà testée sur le démonstrateur S-97 Raider et le SB-1 Defiant, pour atteindre une vitesse supérieure à 220 nœuds (environ 400 km/h). L’enjeu est stratégique : l’OTAN cherche un appareil plus rapide, plus endurant et mieux protégé que les hélicoptères conventionnels. Face à Airbus et Leonardo, le groupe américain propose une rupture technologique qui pourrait redéfinir les standards du transport tactique européen.
Le programme NGRC comme réponse au vieillissement des flottes
Le programme NGRC de l’OTAN répond à un constat simple. Les hélicoptères de transport moyen actuellement en service approchent de la fin de leur cycle opérationnel.
Le NH90 européen, le Sikorsky UH-60 Black Hawk ou encore l’AW101 constituent l’épine dorsale des capacités de transport tactique. Beaucoup de ces appareils auront plus de 30 ans d’ici 2040.
Le NGRC vise à définir une nouvelle génération d’aéronefs capables d’opérer dans des environnements contestés. Les exigences incluent une vitesse accrue, une meilleure survivabilité et une intégration avancée dans les réseaux numériques de commandement.
L’OTAN a lancé la phase d’étude de concept en réunissant plusieurs nations partenaires. L’objectif est d’aboutir à une architecture commune, adaptable aux besoins nationaux, tout en mutualisant les coûts de développement.
La technologie X2 comme rupture aérodynamique
Sikorsky fonde sa proposition sur la technologie X2 à rotor coaxial. Contrairement aux hélicoptères classiques dotés d’un rotor principal et d’un rotor anticouple, le système X2 utilise deux rotors superposés tournant en sens opposé.
Cette configuration élimine le besoin de rotor de queue pour le contrôle de lacet. Elle permet également de réduire les pertes de puissance liées au couple.
Le principe est complété par une hélice propulsive arrière qui fournit la poussée en vol horizontal. Ce concept hybride entre hélicoptère et avion à voilure fixe vise à dépasser les limites aérodynamiques des hélicoptères conventionnels.
Les démonstrateurs S-97 Raider et SB-1 Defiant ont déjà atteint des vitesses supérieures à 200 nœuds. L’objectif annoncé pour le futur appareil NGRC dépasse 220 nœuds, soit environ 400 km/h.
À titre de comparaison, un hélicoptère de transport moyen traditionnel comme le NH90 affiche une vitesse de croisière d’environ 300 km/h.
Les implications opérationnelles d’une vitesse accrue
Une vitesse supérieure transforme le profil de mission. Un appareil capable de voler à 400 km/h réduit considérablement le temps d’exposition en zone hostile.
Sur un théâtre d’opérations où la menace sol-air progresse, la rapidité constitue un facteur de survie. La réduction du temps de transit diminue la vulnérabilité face aux systèmes de défense antiaérienne modernes.
La portée opérationnelle bénéficie également de cette vitesse. En combinant vitesse et autonomie, le futur hélicoptère NGRC pourrait projeter des troupes ou du matériel à plus de 800 kilomètres sans ravitaillement selon certaines hypothèses industrielles.
Cette performance modifierait la doctrine d’emploi du transport tactique en Europe.
La concurrence d’Airbus et de Leonardo
Sikorsky n’est pas seul en lice. Airbus Helicopters et Leonardo développent leurs propres concepts pour le programme NGRC.
Airbus travaille sur des architectures hybrides combinant voilure fixe additionnelle et propulsion optimisée. Leonardo explore des solutions inspirées de son expérience sur l’AW609 et sur des concepts à haute vitesse.
Le choix technologique sera déterminant. Le rotor coaxial offre des gains de vitesse. Il implique aussi une complexité mécanique accrue. Les rotors superposés nécessitent une synchronisation parfaite et une gestion fine des vibrations.
Les industriels européens mettent en avant une continuité technologique et une maîtrise des chaînes d’approvisionnement régionales. L’enjeu dépasse la performance pure. Il touche à la souveraineté industrielle.
Les enjeux industriels et stratégiques pour l’Europe
Le Next Generation Rotorcraft Capability ne se limite pas à un simple programme d’hélicoptère. Il représente un choix stratégique pour les États membres.
Opter pour une solution portée par Lockheed Martin via Sikorsky renforcerait l’interopérabilité transatlantique. Mais cela poserait la question de la dépendance technologique.
À l’inverse, privilégier un industriel européen consoliderait la base industrielle de défense du continent. Toutefois, les Européens doivent démontrer qu’ils peuvent rivaliser en matière d’innovation et de vitesse.
Le programme NGRC est estimé à plusieurs dizaines de milliards d’euros sur la durée de vie du système, en incluant le développement, la production et le soutien logistique.
La décision finale influencera durablement l’équilibre industriel du secteur rotorcraft.
Les défis techniques du rotor coaxial à grande vitesse
La technologie X2 n’est pas exempte de défis. À haute vitesse, les pales subissent des contraintes aérodynamiques importantes.
Le phénomène de dissymétrie de portance, classique sur les hélicoptères, est partiellement atténué par la configuration coaxiale. Toutefois, la complexité de la transmission et des boîtes d’engrenage augmente.
Le contrôle des vibrations et du bruit constitue un enjeu majeur. Les systèmes coaxiaux génèrent des interactions complexes entre les flux d’air des deux rotors.
La maintenance représente également un point sensible. Une architecture sophistiquée implique des coûts d’entretien potentiellement supérieurs à ceux d’un hélicoptère conventionnel.
La feuille de route du programme NGRC
L’étape franchie par Sikorsky correspond à la validation d’une phase clé de l’étude de concept. Cette phase vise à définir les grandes lignes techniques et opérationnelles du futur appareil.
La prochaine étape consistera à sélectionner les architectures retenues pour un développement approfondi. L’objectif de mise en service est généralement évoqué autour de 2035-2040.
Les États participants devront confirmer leurs engagements budgétaires. Le calendrier dépendra des arbitrages nationaux et des priorités stratégiques.
La réussite du programme repose sur une coopération étroite entre industriels et forces armées.
Une décision structurante pour la prochaine génération
Le franchissement de cette étape par Sikorsky dans le NGRC montre que la compétition s’intensifie. La promesse d’un hélicoptère de transport moyen capable de dépasser 400 km/h n’est pas anodine.
Si la technologie X2 tient ses promesses, elle pourrait redéfinir les standards de vitesse et de mobilité tactique. Mais la performance pure ne suffit pas. Le coût, la fiabilité et l’autonomie industrielle pèseront lourd dans la balance.
L’OTAN se trouve face à un choix qui engage plusieurs décennies. Entre innovation radicale et continuité industrielle, la décision déterminera la physionomie du transport militaire européen au milieu du XXIe siècle.
HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.
