Volocopter cherche une voie “Light Sport Aircraft” pour accélérer la mise en service de VoloCity. Une stratégie qui bouscule la certification eVTOL.
Volocopter veut aller vite. Très vite. Le 23 janvier, plusieurs informations ont relancé le débat sur sa stratégie de certification : l’entreprise travaillerait à obtenir une certification de type sous une catégorie Light Sport Aircraft (LSA) afin de faciliter une exploitation commerciale plus rapide de ses eVTOL, en Europe et en Asie. Derrière ce choix, il y a une réalité simple : la certification eVTOL “classique” est longue, coûteuse, et encore en construction chez les autorités. Mais ce raccourci réglementaire n’est pas magique. Il impose des limites fortes de masse, de performance et d’usages. Et surtout, il ne remplace pas une certification complète destinée au transport public de passagers. L’enjeu pour Volocopter est double : sécuriser un chemin court pour générer des opérations et de la crédibilité, tout en continuant la route plus lourde vers une certification de type eVTOL plus exigeante. Le succès dépendra moins des annonces que d’un point précis : la capacité à passer du vol démontré à l’exploitation sûre, rentable et validée.
La stratégie de Volocopter face à l’urgence de prouver son modèle
Volocopter n’est pas dans une compétition de prototypes. Il est dans une compétition de calendrier. Depuis plusieurs années, le marché des taxis volants électriques avance avec une promesse récurrente : “bientôt”. Le problème est que le “bientôt” dure.
Les investisseurs, les partenaires, et même les villes veulent maintenant des dates, des appareils certifiés, et des opérations régulières. Pas des démonstrations ponctuelles. Dans ce contexte, viser une certification plus légère peut apparaître comme une décision pragmatique. Cela permettrait de lancer des activités plus vite, avec moins de contraintes qu’un programme eVTOL complet sous les exigences les plus strictes.
Mais il faut être franc : cette approche ressemble à une tentative de débloquer le marché par la porte latérale. Elle ne signifie pas que la porte principale disparaît.
La différence entre une certification eVTOL complète et une voie “Light Sport”
Le mot “certification” est utilisé à toutes les sauces. Pourtant, dans l’aéronautique, les nuances changent tout.
Une certification de type eVTOL vise une validation complète de l’aéronef pour un usage défini. Elle impose des exigences fortes sur la structure, les performances, la sécurité, la redondance, la protection incendie, le bruit, les systèmes critiques, et les scénarios de panne. C’est la route la plus lourde, mais aussi la plus crédible pour transporter des passagers à grande échelle.
À l’inverse, une certification Light Sport Aircraft (LSA) appartient à une logique d’aéronef léger, simple, et généralement limité à deux places. En Europe, la définition la plus claire est la suivante : un LSA est un appareil biplace avec une masse maximale au décollage de 600 kg. Cette limite structure tout. Design, batteries, charge utile, marge de sécurité, et équipements.
Et c’est là que le débat devient intéressant. Parce qu’un eVTOL urbain destiné à transporter deux passagers, avec batteries, redondances et marges, dépasse très vite ce seuil.
Le point technique qui peut tout bloquer : la masse du VoloCity
Le VoloCity, dans ses configurations publiques, est présenté comme un eVTOL urbain biplace, avec une architecture multicoptère.
Ses chiffres clés sont connus :
- vitesse maximale annoncée autour de 110 km/h (68 mph)
- portée annoncée autour de 35 km (22 mi)
- charge utile annoncée autour de 200 kg (440 lb)
Ces valeurs collent à un usage urbain court : centre-ville vers aéroport, ou liaisons rapides intra-agglomération.
Mais il existe une contrainte qui écrase tout le reste : la masse maximale au décollage. Plusieurs données publiques donnent le VoloCity au-delà de la barre des 600 kg. Certains chiffres circulent autour de 900 kg selon des présentations et analyses sectorielles. Et si ce chiffre est proche de la réalité industrielle, alors la voie LSA devient mécaniquement impossible, sauf à parler d’un appareil modifié, allégé, ou reclassé.
Dit autrement : si Volocopter vise vraiment une logique “Light Sport”, cela pourrait concerner une variante plus légère ou un autre modèle, davantage qu’un VoloCity “standard”.
Le rôle de l’EASA et le cadre SC-VTOL qui structure le marché
En Europe, l’acteur central sur le sujet est l’EASA. L’agence ne certifie pas les eVTOL avec une règle ancienne copiée-collée. Elle a construit un cadre spécifique : la Special Condition VTOL (SC-VTOL).
Cette SC-VTOL définit des objectifs de sécurité adaptés au vol vertical électrique. Elle distingue notamment des approches selon le niveau d’exposition au risque. En clair : un appareil qui vole au-dessus d’une ville dense, avec des passagers, ne peut pas être traité comme un aéronef de loisir.
L’EASA publie régulièrement des Means of Compliance (MoC), c’est-à-dire des interprétations techniques attendues pour prouver la conformité. Ce travail est crucial, mais il prend du temps. Et chaque mise à jour pousse les industriels à ajuster leurs dossiers, leurs essais et parfois leurs architectures.
C’est exactement ce qui explique l’intérêt pour une “voie courte”. Quand le cadre principal est exigeant et évolutif, les industriels cherchent une rampe d’accès.
La réalité opérationnelle : certifier l’avion ne suffit pas à vendre des vols
Même si Volocopter obtenait une certification de type sous un cadre léger, cela ne signifie pas que des taxis volants apparaîtront automatiquement dans les centres-villes.
Il y a au moins quatre couches nécessaires :
La validation de l’aéronef
C’est la certification de type. Elle prouve que la machine est conçue et testée pour voler de manière sûre dans une enveloppe donnée.
L’autorisation d’exploitation
C’est le domaine des règles opérationnelles. Qui pilote. Avec quelle formation. Sous quelles conditions météo. Avec quelles marges de sécurité. Et comment on gère l’urgence.
L’infrastructure
Un taxi volant sans vertiport n’est pas un service. Il faut des aires d’approche, des procédures, des zones protégées, et une intégration avec les flux existants.
L’acceptabilité locale
Le bruit, même réduit, reste un sujet. Les couloirs de vol aussi. Et l’opinion publique peut bloquer un déploiement en quelques semaines si le service est perçu comme élitiste ou intrusif.
C’est pour cela que la certification “Light Sport” doit être vue comme un outil, pas comme une fin.
Le sens industriel d’un choix “Light Sport” pour Volocopter
Si Volocopter cherche une certification plus légère, l’objectif est souvent le même dans l’industrie : faire tourner la machine.
Un programme eVTOL consomme énormément de cash. Les vols de test, les batteries, les logiciels, la conformité, les équipes de certification, tout coûte cher. Tant qu’il n’y a pas d’exploitation régulière, la valeur reste théorique.
Une voie de certification plus accessible peut permettre :
- de lancer des opérations limitées plus tôt
- d’accumuler de l’expérience terrain
- de fiabiliser la maintenance
- de prouver un coût d’exploitation
- de convaincre des opérateurs
C’est une stratégie de survie autant que de conquête.
Les limites concrètes d’une certification LSA appliquée à un eVTOL
Il serait naïf de présenter la catégorie LSA comme un “hack” parfait. Elle a des contraintes lourdes.
La première est la masse. Le plafond de 600 kg oblige à faire des choix. En eVTOL, le poids des batteries est rapidement dominant. Plus on veut de portée, plus on ajoute de batterie, plus on ajoute de masse, plus la marge se referme.
La seconde est l’usage. Historiquement, une certification légère s’associe à des activités plus simples. Cela ne colle pas naturellement avec un service de transport de passagers en ville, au-dessus de zones denses.
La troisième limite est l’image de sécurité. Même si la sécurité peut être excellente, le public et les autorités locales regardent la catégorie réglementaire comme un signal. Et ce signal peut être ambigu : “léger” peut être compris comme “moins encadré”. Ce serait injuste, mais c’est un risque de perception.
Les chiffres qui rappellent pourquoi VoloCity vise des trajets courts
Le VoloCity n’est pas conçu pour remplacer un avion régional. Il vise des segments précis, où quelques kilomètres gagnés valent beaucoup.
Sur un trajet de 15 à 25 km, un véhicule terrestre peut perdre énormément de temps à cause des bouchons, des feux, et des points noirs urbains. Un eVTOL, lui, suit une route plus directe, avec une vitesse stable.
Avec une vitesse de croisière autour de 100 km/h, un trajet de 20 km se fait en théorie en une douzaine de minutes de vol, auxquels il faut ajouter l’embarquement, les procédures et la rotation. C’est précisément ce type de promesse qui intéresse les villes : gagner du temps sur des axes saturés, sans construire de nouvelles routes.
Mais ces gains n’ont de valeur que si le modèle est répétable, sécurisé, et économiquement viable.
Les perspectives 2026 : l’année où la patience devient rare
Volocopter communique aussi sur des essais plus proches de conditions réelles en 2026, avec l’idée d’un “sandbox” européen. L’objectif est clair : tester non seulement l’aéronef, mais aussi l’exploitation complète.
C’est une étape intelligente, car beaucoup de programmes se sont enfermés dans le “vol de démonstration”. Or un service commercial se joue sur des détails :
- la rotation batterie
- le temps au sol
- la gestion météo
- la disponibilité technique
- le coût par heure de vol
- l’organisation des pilotes et du support
Une certification, même obtenue, n’a pas de valeur si l’exploitation est chaotique.
La bataille invisible : être le premier certifié ne suffit plus
Pendant longtemps, le narratif du secteur était “être le premier”. Premier à voler. Premier à faire une démo en ville. Premier à signer une lettre d’intention.
Ce cycle est terminé. Le prochain niveau, c’est “être le premier à opérer proprement”.
Cela implique :
- des appareils livrés en série
- une maintenance industrielle
- des taux de disponibilité crédibles
- une sécurité démontrée
- et un cadre réglementaire clair
Dans ce contexte, la stratégie “Light Sport” peut aider Volocopter à démarrer plus vite. Mais elle ne lui donnera pas automatiquement un leadership durable. Elle doit s’inscrire dans une trajectoire plus large, vers une certification eVTOL complète et une exploitation robuste.
Le vrai test : transformer un eVTOL en un transport qui compte
Le VoloCity est l’un des symboles européens du taxi volant électrique. Son design est reconnaissable. Son concept est lisible. Et ses performances collent à un usage urbain court.
Mais la question de 2026 est brutale : est-ce que Volocopter peut franchir la marche entre “promesse technologique” et “service aérien stable” ?
La certification Light Sport Aircraft est une piste pour raccourcir le chemin. Elle peut ouvrir des portes, surtout sur des marchés où l’on accepte un démarrage progressif et encadré. Mais cette piste ne doit pas servir à masquer la difficulté principale : obtenir la confiance des régulateurs, des villes et des passagers.
Ce qui fera la différence ne sera pas un communiqué. Ce sera un planning tenu, des opérations répétables, et une sécurité qui ne prête pas à discussion.
HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.
