Avincis prépare sa croissance avec 15 hélicoptères Leonardo et jusqu’à 15 Airbus H145, livrés entre 2028 et 2031 pour le secours et l’offshore.

Avincis engage une modernisation majeure de sa flotte avec jusqu’à 30 hélicoptères destinés aux missions médicales, à la recherche et au sauvetage et au transport offshore. L’opération comprend une commande de 15 appareils Leonardo, répartis entre dix AW169 et cinq AW139, ainsi qu’un accord portant sur jusqu’à 15 H145 d’Airbus Helicopters. Les livraisons sont prévues de 2028 à 2031. La nuance est importante : les communications disponibles ne permettent pas de présenter les trente appareils comme une commande entièrement ferme. Trois AW169 sont déjà affectés à un contrat médical de longue durée en Suède. Avec cette opération, Avincis cherche à contrôler plus directement la disponibilité, la configuration et le coût de sa flotte. Le choix de trois modèles différents répond à des besoins opérationnels précis. Le H145 privilégie la compacité. L’AW169 apporte davantage de volume. L’AW139 couvre les missions plus lourdes, plus longues et plus exigeantes.

La commande qui combine engagement industriel et flexibilité financière

Avincis a annoncé le 15 juin 2026 l’acquisition de trente hélicoptères supplémentaires auprès d’Airbus Helicopters et de Leonardo. L’annonce mérite toutefois d’être lue avec précision.

Leonardo confirme une commande portant sur dix AW169 et cinq AW139, soit quinze appareils. Airbus Helicopters évoque de son côté un contrat portant sur un maximum de quinze H145. Le nombre de H145 relevant d’un engagement ferme et celui correspondant à des options ne sont pas détaillés publiquement.

Le volume maximal atteint donc trente appareils, mais il serait excessif de parler d’une commande ferme de trente hélicoptères. Cette distinction n’est pas secondaire. Une commande assortie d’options permet à un opérateur d’obtenir des créneaux de production, de négocier des conditions industrielles et de préparer sa croissance sans immobiliser immédiatement la totalité du capital nécessaire.

Le montant de l’opération n’a pas été communiqué. Toute estimation serait fragile. Le prix réel d’un hélicoptère de secours dépend de sa configuration médicale, de ses équipements de navigation, de son treuil, de ses capteurs, de son système de communication, de ses pièces de rechange et du soutien technique associé. La formation des équipages et des mécaniciens peut également représenter une part significative du contrat.

Les livraisons s’échelonneront entre 2028 et 2031. Ce calendrier correspond aux cycles longs du secteur. Un appareil médicalisé ne sort pas simplement de la chaîne d’assemblage pour rejoindre immédiatement une base. Il faut installer les équipements de mission, obtenir les certifications nécessaires, former les équipages, constituer les stocks de pièces et intégrer l’appareil dans le système opérationnel du client public.

Le renouvellement qui représente une part majeure de la flotte

Avincis exploite environ 210 aéronefs, dont près de 170 hélicoptères et 40 avions. Le groupe intervient depuis plus de 190 bases réparties dans dix pays. Il emploie plus de 2 500 personnes.

Si l’ensemble des options Airbus est exercé, les trente nouveaux hélicoptères représenteront près de 18 % du parc actuel d’hélicoptères. Cette proportion montre qu’il ne s’agit pas d’un simple complément de flotte. Avincis prépare une transformation progressive de ses moyens de production.

Le groupe exploite déjà environ 60 appareils Airbus. Cette flotte comprend des Super Puma, des H145, des H135 et des AS350 ou AS355. Il utilise également près de 70 hélicoptères Leonardo, principalement des AW139, mais aussi des AW169 et des AW109.

Le choix des deux constructeurs évite donc une rupture technologique. Avincis ne doit pas créer de nouvelles compétences à partir de zéro. Ses pilotes, ses techniciens et ses responsables opérationnels connaissent déjà les familles concernées. Les infrastructures de maintenance, les programmes de formation et les stocks de pièces devront être renforcés, mais les bases existent.

Cette continuité réduit le risque d’introduction. Dans les services d’urgence, un hélicoptère plus moderne n’a de valeur que s’il reste disponible. La performance sur la fiche technique compte moins que le taux de disponibilité réel, la rapidité de maintenance et la capacité à remplacer un appareil immobilisé.

Le H145 apporte une plateforme compacte et polyvalente

Le H145 à cinq pales est le plus léger des trois modèles commandés. Sa masse maximale au décollage atteint 3 800 kg (8 378 lb). Sa charge utile annoncée est de 1 905 kg (4 200 lb). Son volume intérieur, compartiment à bagages compris, atteint 6,03 m³ (213,16 ft³).

Sa vitesse de croisière recommandée est de 241 km/h (130 kt). Sa portée maximale avec les réservoirs standards atteint environ 650 km (351 nm). Son autonomie maximale annoncée est de 3 heures et 35 minutes. Il peut décoller et atterrir jusqu’à une altitude de 6 096 mètres (20 000 ft), sous réserve des conditions de masse, de température et de configuration.

Le rotor principal à cinq pales a permis d’augmenter la charge utile de 150 kg par rapport à la génération précédente. Cette évolution réduit aussi les vibrations. Elle améliore le confort des patients, mais également celui des médecins et des infirmiers qui doivent réaliser des gestes précis pendant le vol.

Le H145 est motorisé par deux turbines Safran Arriel 2E équipées d’un système de régulation numérique FADEC. Celui-ci gère automatiquement le fonctionnement des moteurs et réduit la charge de travail des pilotes. L’avionique Helionix et le pilote automatique quatre axes contribuent également à stabiliser l’appareil pendant les phases exigeantes.

Dans une configuration médicale, le H145 peut recevoir jusqu’à deux brancards et trois membres d’équipe médicale. Ses portes latérales coulissantes et ses portes arrière facilitent le chargement d’un patient. Son plancher plat permet de modifier rapidement l’aménagement.

Cette compacité est déterminante sur les hôpitaux urbains, les zones montagneuses, les routes ou les sites industriels disposant d’une aire réduite. Le H145 n’est pas destiné à remplacer systématiquement un appareil plus lourd. Il permet plutôt d’utiliser une plateforme de 3,8 tonnes lorsqu’une machine de 5 ou 7 tonnes n’est pas nécessaire.

L’AW169 offre un compromis entre espace et coût opérationnel

Le Leonardo AW169 occupe la catégorie intermédiaire légère. Sa masse maximale standard varie selon le train d’atterrissage. Elle atteint 4 600 kg (10 141 lb) avec un train à roues et 4 800 kg (10 582 lb) avec des patins. Certaines configurations à masse accrue peuvent atteindre 5 100 kg (11 243 lb).

L’appareil mesure 14,65 mètres de longueur (48 ft 1 in), rotors tournants. Il peut transporter jusqu’à dix passagers. Sa vitesse maximale de croisière atteint environ 267 km/h (144 kt) avec un train à roues et 261 km/h (141 kt) avec des patins.

Sa cabine peut accueillir deux brancards installés longitudinalement ou transversalement. Cette liberté d’aménagement est importante. Une mission primaire consiste à intervenir directement sur le lieu d’un accident. Une mission secondaire correspond généralement à un transfert entre établissements hospitaliers. Les besoins en espace et en matériel ne sont pas identiques.

L’AW169 dispose aussi d’un mode assimilable à celui d’une unité auxiliaire de puissance. Le moteur gauche peut rester au ralenti lorsque le rotor est arrêté. Les systèmes électriques, l’avionique, la climatisation et les appareils médicaux restent alors alimentés.

Cette fonction apporte un avantage concret. Les médecins peuvent continuer à utiliser les équipements de soins sans maintenir le rotor en mouvement. Le personnel au sol travaille dans un environnement moins dangereux. Le bruit et le souffle sont réduits pendant le chargement du patient.

L’avionique comprend des fonctions de surveillance du terrain, d’alerte de trafic et de diffusion automatique de la position. Ces dispositifs ne remplacent pas les pilotes. Ils améliorent leur perception de l’environnement et limitent la charge mentale pendant les vols de nuit ou par mauvaise visibilité.

L’AW139 répond aux missions lourdes et maritimes

Le Leonardo AW139 appartient à la catégorie intermédiaire. Sa masse maximale standard atteint 6 400 kg (14 110 lb). Des versions à masse accrue peuvent atteindre 6 800 ou 7 000 kg (14 991 ou 15 432 lb).

L’appareil peut transporter jusqu’à quinze passagers. Sa vitesse maximale de croisière atteint 306 km/h (165 kt). Avec un réservoir auxiliaire et sans réserve réglementaire, Leonardo annonce une portée maximale de 1 187 km (641 nm) et une endurance pouvant atteindre 5 heures et 38 minutes.

Ces chiffres ne correspondent pas directement à une mission réelle. Une opération de recherche et de sauvetage doit conserver du carburant pour la recherche, le vol stationnaire, une éventuelle remise de gaz et le retour vers une base de déroutement. Ils montrent néanmoins l’écart de capacité avec le H145 et l’AW169.

L’AW139 peut accueillir deux brancards et jusqu’à cinq membres du personnel médical dans une configuration de secours médical. Pour la recherche et le sauvetage, sa cabine peut recevoir jusqu’à quatre brancards, un poste de mission, du matériel médical et des équipements de récupération.

Des systèmes de protection partielle ou complète contre le givrage sont proposés. Cette capacité est essentielle pour les vols maritimes, les opérations hivernales et les missions réalisées dans des masses nuageuses présentant un risque de formation de glace.

Le concept de performance de catégorie A et de classe 1 permet de préparer certaines phases de décollage et d’atterrissage pour qu’une panne du moteur critique puisse être gérée par l’interruption de la manœuvre ou la poursuite du vol. Cette capacité est particulièrement recherchée pour les héliports hospitaliers, les plateformes offshore et les zones urbaines.

Les cinq AW139 renforceront probablement les missions où la cabine, l’autonomie, le treuil et la réserve de puissance priment sur la compacité. Leur présence dans la commande montre qu’Avincis ne limite pas son ambition au transport médical local. Le groupe vise aussi la recherche maritime, les évacuations complexes et le soutien aux installations énergétiques offshore.

La Suède transforme la commande en capacité opérationnelle

Une partie de la commande répond déjà à un besoin contractuel identifié. Trois AW169 sont destinés aux régions suédoises de Region Uppsala et de Västra Götalandsregionen.

Avincis a remporté leur premier appel d’offres commun portant sur des services médicaux héliportés. Selon l’opérateur, il s’agit du plus important contrat HEMS attribué en Suède en valeur. Sa durée pourra atteindre jusqu’à dix ans.

Chaque région disposera d’un AW169 dédié. Le troisième appareil servira de réserve commune. Cette organisation paraît coûteuse, mais elle répond à une réalité simple : un service d’urgence ne peut pas dépendre d’un unique appareil.

La disponibilité doit intégrer les inspections programmées, les pannes, les dommages mineurs, les opérations de maintenance lourde et les éventuelles campagnes de modification. Un hélicoptère de réserve permet de maintenir le service pendant ces périodes. Il protège aussi l’opérateur contre les pénalités contractuelles et les interruptions de couverture médicale.

Avincis connaît déjà l’AW169 en Suède. Un appareil exploité dans la région de Västra Götaland a dépassé 5 000 heures de vol et réalisé 9 000 missions depuis son entrée en service en juin 2018. Avincis comptait douze AW169 dans sa flotte à la fin de 2025.

Le choix suédois repose donc sur un retour d’expérience réel. Il ne s’agit pas d’une expérimentation conduite avec un nouveau type d’appareil.

La propriété des appareils devient un outil stratégique

Le directeur général d’Avincis, John Boag, présente la propriété des aéronefs comme une force centrale du modèle économique du groupe. Elle lui apporte un meilleur contrôle de la disponibilité, de la configuration et des coûts à long terme.

Cette stratégie est cohérente avec les contrats publics de longue durée. Un opérateur propriétaire peut adapter une cabine, installer un équipement médical particulier ou affecter un appareil de réserve sans dépendre entièrement des conditions imposées par un bailleur.

La propriété augmente toutefois l’intensité capitalistique. L’entreprise supporte le financement, la valeur résiduelle et le risque d’obsolescence. Un appareil très spécialisé peut être plus difficile à revendre qu’un hélicoptère configuré pour le transport général.

Le calendrier de livraison limite une partie de ce risque. Avincis pourra introduire les appareils progressivement entre 2028 et 2031. Les retraits de flotte, les nouveaux contrats et l’exercice des options pourront être ajustés en fonction de la demande réelle.

Cette approche est plus prudente qu’un renouvellement immédiat. Elle permet aussi aux constructeurs d’organiser les créneaux de production et aux fournisseurs d’équipements médicaux de préparer les configurations.

La flotte à trois modèles évite un compromis unique

L’achat simultané de H145, d’AW169 et d’AW139 pourrait donner l’impression d’une dispersion. Une flotte trop variée augmente effectivement les besoins en qualifications, en documentation, en outillage et en pièces détachées.

Dans le cas d’Avincis, cette critique doit être nuancée. Les trois modèles sont déjà présents dans son environnement opérationnel. La société dispose donc d’une standardisation partielle, même si elle ne repose pas sur un constructeur unique.

La diversité apporte également une protection industrielle. Une difficulté de production, une directive de navigabilité ou une immobilisation temporaire touchant un modèle ne paralyse pas nécessairement toute la flotte.

Surtout, les trois appareils ne répondent pas au même besoin. Le H145 intervient sur les missions rapides et les sites contraints. L’AW169 augmente le volume médical et la capacité d’emport. L’AW139 couvre les opérations longues, maritimes et lourdes.

Cette segmentation permet d’affecter à chaque contrat une machine adaptée. Utiliser systématiquement l’appareil le plus gros augmenterait les coûts de carburant, de maintenance et d’infrastructure. Employer uniquement un modèle léger limiterait la capacité médicale et la portée de certaines missions.

Le véritable enjeu se jouera dans l’exécution

Cette commande confirme la croissance du marché du secours aérien et son évolution vers des appareils plus spacieux, mieux équipés et capables d’assurer plusieurs missions. Elle renforce aussi les positions d’Airbus Helicopters et de Leonardo dans un secteur où les contrats portent souvent sur plusieurs années.

Avincis ne gagnera pourtant pas son pari par le seul nombre d’appareils achetés. Le résultat dépendra de la disponibilité des équipages, de la qualité de la maintenance, de la maîtrise des coûts et de la capacité à obtenir de nouveaux contrats publics ou offshore.

Le groupe devra également réussir l’intégration de trente appareils potentiels sans alourdir excessivement son organisation. Les centres de maintenance, les simulateurs, les stocks de pièces et les équipes de formation devront suivre le même rythme que les livraisons.

La décision est ambitieuse, mais elle n’est pas spéculative. Une partie des appareils est déjà liée à un contrat suédois. Les trois modèles sont connus de l’opérateur. Les livraisons sont suffisamment éloignées pour permettre une montée en puissance progressive.

Avincis ne cherche donc pas seulement à remplacer des hélicoptères vieillissants. Le groupe réserve aujourd’hui les capacités industrielles dont il pense avoir besoin à partir de 2028. C’est un pari sur la croissance des services médicaux héliportés, de la recherche et du sauvetage et du transport énergétique offshore en Europe.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.