AutoFlight dévoile Matrix, eVTOL de 5,7 t : 10 places, 1,5 t de fret et 1 500 km en hybride. Une promesse qui bouscule le “tout urbain”.

Le 5 février 2026, AutoFlight a fait voler publiquement son Matrix en démontrant une transition complète entre vol vertical et vol en croisière. L’annonce a fait le tour du secteur les jours suivants, car l’appareil revendique une masse maximale au décollage de 5 700 kg (12 500 lb), une capacité jusqu’à dix occupants selon la communication du constructeur, et une déclinaison cargo donnée pour 1 500 kg de charge utile. Plus provocant encore, AutoFlight met en avant une version hybride annonçant 1 500 km (937 miles) d’autonomie, là où la plupart des eVTOL visent des rayons d’action de quelques dizaines de kilomètres. Cette rupture apparente n’est pas seulement technique. Elle est aussi réglementaire et économique : 5 700 kg correspond à un seuil qui compte dans plusieurs cadres de certification. Reste la question centrale : Matrix est-il un avion “prêt à vendre” ou une vitrine de démonstration qui devra encore prouver, chiffres d’exploitation à l’appui, qu’il peut tenir ses promesses hors communiqué ?

Le choc d’échelle d’un eVTOL qui vise la catégorie 5,7 tonnes

AutoFlight présente le V5000 Matrix comme le premier eVTOL “classe 5 tonnes” et insiste sur un chiffre : eVTOL de 5,7 tonnes au décollage. Dans un secteur où l’obsession, depuis dix ans, est de faire décoller 4 à 6 personnes avec des batteries, cette masse change la discussion. Elle permet, en théorie, plus de volume cabine, plus de redondance, plus d’emport, donc une meilleure économie par siège, à condition de maîtriser la consommation énergétique.

Les dimensions communiquées donnent une idée du gabarit : envergure 20 m, longueur 17,1 m, hauteur 3,3 m. La cabine est annoncée à 5,25 m de long, 1,8 m de large, 1,85 m de hauteur, pour 13,9 m³. Cela ressemble moins à un “taxi aérien” qu’à une petite navette régionale, pensée autant pour le confort que pour la densité de missions.

Soyons clairs : “le plus gros” n’est pas un argument en soi. Un appareil plus lourd doit justifier son poids par une productivité supérieure. Sinon, il devient une vitrine coûteuse, difficile à certifier et compliquée à opérer.

La promesse d’autonomie qui casse le récit du tout-urbain

Le point qui polarise l’attention est la version hybride-électrique avec une autonomie annoncée de 1 500 km. AutoFlight communique aussi une version 100% électrique donnée pour 250 km (156 miles). L’écart est gigantesque, et il rappelle une réalité physique : l’énergie massique des batteries reste très inférieure à celle d’un carburant. Dans ce contexte, l’hybride n’est pas un “bonus”, c’est une béquille énergétique.

Mais cette annonce mérite un traitement froid. 1 500 km, dans l’aérien, ne veut rien dire sans conditions : masse embarquée, réserves, météo, profil de mission, puissance nécessaire au décollage vertical, et surtout marge de sécurité. AutoFlight ne publie pas, à ce stade, un tableau de performances certifié ni un manuel de vol. L’autonomie est donc une promesse d’ingénierie, pas un engagement réglementaire.

Ce qui est intéressant, en revanche, c’est la cible implicite : le transport régional. Si un eVTOL sort du centre-ville pour faire du point-à-point interurbain, il entre dans un monde d’exploitation différent : gestion météo, alternats, dégivrage potentiel selon régions, intégration ATC, et exigences de fiabilité proches de l’aviation commerciale légère.

La démonstration de transition, un jalon nécessaire mais pas suffisant

AutoFlight a mis en avant un vol de transition complet : décollage vertical, bascule vers le vol porté par l’aile, croisière, puis retour au vol vertical et atterrissage. Techniquement, c’est un jalon majeur, car la transition est l’une des phases les plus exigeantes en contrôle de vol et en gestion d’énergie.

Cela dit, une démonstration réussie ne préjuge pas de la maturité industrielle. Le secteur eVTOL a déjà vu des machines voler magnifiquement en prototype, puis s’enliser dans la certification, le bruit, la durabilité des rotors, la tenue en conditions dégradées, ou la maintenance. La différence entre “voler” et “opérer tous les jours” est brutale, surtout quand on parle d’un appareil de 5,7 tonnes.

La logique de conception axée sur la redondance et la propulsion distribuée

Sur l’architecture, AutoFlight décrit une configuration lift-and-cruise avec une aile “triplane” et une structure à six bras. L’entreprise évoque une architecture haute tension et un système de propulsion distribuée pouvant intégrer jusqu’à 20 moteurs de levage, avec une philosophie de redondance : continuer à voler malgré la perte d’un ou plusieurs moteurs, selon le scénario.

Dans un eVTOL, la redondance n’est pas un luxe marketing. Elle répond à une contrainte de certification : prouver que la perte d’un élément propulsif ne conduit pas à une perte de contrôle. Plus on multiplie les moteurs, plus on gagne en tolérance aux pannes… et plus on complexifie le système électrique, le refroidissement, l’intégration logicielle et la maintenance.

La question que Matrix pose au secteur est simple : où se situe le point d’équilibre entre redondance utile et complexité pénalisante ? Un appareil de 5,7 tonnes peut “absorber” une partie de cette complexité grâce à son volume et sa masse disponible. Mais il doit ensuite la payer sur la durée, en heures de maintenance, en pièces, et en disponibilité opérationnelle.

La déclinaison cargo, là où l’eVTOL peut devenir rentable plus vite

AutoFlight annonce une charge utile de 1,5 tonne en version logistique, avec une porte cargo avant et une capacité évoquée pour deux conteneurs standard AKE. Là, l’histoire devient plus crédible économiquement, car le fret tolère plus facilement des contraintes d’exploitation et des processus de montée en charge progressifs.

C’est un point que l’industrie connaît bien : le cargo a souvent une trajectoire réglementaire et commerciale plus rapide que le transport passagers. Les exigences de confort et de perception du risque ne sont pas les mêmes, et certains marchés acceptent des volumes modestes au début, si le coût par kilogramme et la fiabilité s’améliorent régulièrement.

Si Matrix doit “prouver” quelque chose rapidement, c’est probablement sur la logistique : flux réguliers, temps de rotation, consommation réelle, maintenance, et disponibilité. Sans ces indicateurs, les chiffres de portée restent des arguments de salon.

Le seuil des 5 700 kg, un chiffre qui parle aussi aux régulateurs

Le 5 700 kg (12 500 lb) n’est pas un hasard. Ce seuil apparaît dans plusieurs cadres et discussions autour des aéronefs de type “powered-lift”. Par contraste, la condition spéciale EASA pour les VTOL “small category” a historiquement cadré une catégorie jusqu’à 3 175 kg (7 000 lb) et neuf passagers. Matrix se situe donc au-dessus de ce repère européen “small”, et flirte avec une frontière plus proche des logiques avion.

Dans le même temps, des cadres américains autour du powered-lift ont travaillé sur des catégories allant jusqu’à 12 500 lb, avec des niveaux d’exigence gradués selon le nombre de passagers. Et en Chine, des projets de standards eVTOL ont aussi été discutés autour de limites de masse proches de 5 700 kg et d’un plafond de passagers.

La lecture franche est la suivante : AutoFlight semble avoir choisi une masse qui “colle” à des seuils structurants, pour ne pas être aspiré dans une catégorie réglementaire encore plus lourde. C’est un choix stratégique autant qu’aérodynamique.

Le risque industriel d’un “perturbateur” qui promet beaucoup

Matrix est présenté comme un perturbateur. Le terme est tentant, mais il doit être mérité. Aujourd’hui, AutoFlight affiche un prototype, une démonstration, et une fiche de promesses. Pour devenir un perturbateur industriel, il faut franchir quatre murs.

La certification de type et la démonstration de fiabilité

La certification de type est le goulet d’étranglement. Elle impose une discipline documentaire, des essais, des marges de sécurité, et une capacité à répéter des résultats. Dans l’eVTOL, l’écueil n’est pas seulement de prouver que “ça vole”. C’est de prouver que “ça vole de façon prévisible”, avec des scénarios de panne encadrés, des procédures, et une maintenance maîtrisée.

L’économie d’exploitation, plus impitoyable que les slogans

Une autonomie de 1 500 km n’a de valeur que si le coût par siège-kilomètre ou par tonne-kilomètre est cohérent, et si le système hybride ne transforme pas l’eVTOL en machine lourde à entretenir. Sinon, l’appareil se retrouve coincé : trop complexe pour être bon marché, trop atypique pour être facilement intégré, et pas assez performant pour battre un turbopropulseur léger sur les lignes régionales.

L’infrastructure et l’opérationnel, qui ramènent toujours au sol

Même si l’autonomie est élevée, l’eVTOL reste dépendant de vertiports, de procédures, de recharge ou d’avitaillement (selon l’hybride), et d’un cadre d’exploitation acceptable par les autorités et les riverains. L’industrie découvre, parfois trop tard, que la contrainte n’est pas l’avion, mais l’écosystème.

La crédibilité commerciale, qui se construit sur des heures de vol

Le juge de paix sera l’accumulation d’heures de vol et de cycles, avec des données publiables. Sans cela, Matrix restera un démonstrateur spectaculaire. Avec cela, il pourrait déplacer le marché vers une mobilité aérienne avancée plus “régionale” que “urbaine”.

La perspective qui dérange, celle d’un eVTOL qui ressemble à un avion

Matrix met en lumière un glissement discret : à force de chercher de l’autonomie, des passagers et du fret, l’eVTOL s’éloigne du fantasme “taxi urbain silencieux” et se rapproche d’un petit avion régional à décollage vertical. Cela pose une question que le secteur évite parfois : est-ce encore le bon outil, ou est-ce une manière de contourner l’absence d’infrastructures et de créneaux aéroportuaires ?

Si AutoFlight réussit, l’industrie devra admettre que l’eVTOL n’est pas condamné aux petits trajets, mais qu’il doit alors accepter les exigences de l’aviation régionale : règles, météo, fiabilité, coûts, et discipline d’exploitation. Si AutoFlight échoue, Matrix laissera une leçon tout aussi utile : la physique et la certification finissent toujours par rattraper les récits trop optimistes.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.