Airbus Helicopters présente deux concepts pour le programme NGRC de l’OTAN : un hélicoptère conventionnel optimisé en coûts et un appareil « compound » à haute vitesse inspiré du Racer.

Les 23 et 24 février, Airbus Helicopters a dévoilé deux propositions pour le programme NGRC (Next Generation Rotorcraft Capabilities) de l’OTAN. Ce programme vise à remplacer, à partir de 2035, une partie des flottes d’hélicoptères de transport moyen aujourd’hui composées de NH90, AW101 ou encore de Black Hawk modernisés. Airbus adopte une approche duale. D’un côté, un hélicoptère conventionnel profondément optimisé pour réduire les coûts d’acquisition et de maintenance. De l’autre, un appareil « compound » à haute vitesse, inspiré du démonstrateur Racer, capable d’atteindre des vitesses nettement supérieures aux 260 km/h habituels des hélicoptères classiques.

Derrière ces deux concepts se cache un débat stratégique. Les armées européennes doivent arbitrer entre accessibilité financière et saut capacitaire. La question est simple : faut-il voler plus vite pour survivre, ou voler moins cher pour durer ?

Le programme NGRC, un chantier stratégique pour l’OTAN

Le programme NGRC a été lancé officiellement au sein de l’OTAN en 2022. Il regroupe plusieurs pays européens, dont la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas, la Grèce et le Royaume-Uni. L’objectif est clair : préparer le remplacement des hélicoptères de transport moyen après 2035.

Aujourd’hui, les flottes européennes reposent en grande partie sur le NH90, produit par NHIndustries (consortium Airbus, Leonardo, Fokker), avec plus de 500 appareils livrés dans le monde. Leur vitesse de croisière se situe autour de 260 km/h (140 nœuds). Leur rayon d’action est d’environ 800 km avec réservoirs internes. Leur masse maximale au décollage dépasse 10,6 tonnes.

Ces appareils ont été conçus dans les années 1990. Ils ont été engagés en Afghanistan, au Sahel et en Europe de l’Est. Mais les scénarios évoluent. La guerre en Ukraine a mis en lumière la vulnérabilité des hélicoptères face aux systèmes sol-air modernes et aux drones. L’OTAN considère désormais que la survivabilité passera par une combinaison de vitesse, de connectivité et de réduction des coûts logistiques.

Le NGRC vise un appareil capable d’entrer en service vers 2035-2040. Les premières études de concept doivent aboutir d’ici la fin de la décennie. Les budgets ne sont pas encore consolidés, mais un programme multinational de cette ampleur pourrait dépasser 20 à 30 milliards d’euros sur l’ensemble du cycle de vie.

Le concept conventionnel, la logique de la maîtrise budgétaire

Le premier concept présenté par Airbus Helicopters s’inscrit dans une approche pragmatique. Il s’agit d’un hélicoptère classique à rotor principal unique et rotor anticouple arrière, optimisé pour la maîtrise des coûts et la facilité de maintenance.

Ce concept ne cherche pas la rupture technologique. Il vise une architecture éprouvée, avec une cellule simplifiée, des matériaux composites allégés et une avionique modulaire. L’objectif est de réduire le coût à l’heure de vol. Pour donner un ordre de grandeur, le coût d’exploitation d’un NH90 peut dépasser 10 000 euros par heure de vol, selon les configurations et les pays. Airbus ambitionne de faire mieux.

Les gains recherchés portent sur plusieurs leviers :

• simplification des chaînes logistiques
• réduction du nombre de pièces critiques
• maintenance prédictive via capteurs embarqués
• architecture ouverte pour les systèmes de mission

Ce concept répond à une réalité budgétaire. De nombreux pays européens peinent à maintenir leurs flottes actuelles au niveau de disponibilité souhaité. Les taux de disponibilité du NH90 ont parfois été inférieurs à 50 % dans certaines forces. L’OTAN exige aujourd’hui des taux supérieurs à 70 %.

Le message d’Airbus est direct. Tous les pays n’ont pas les moyens d’investir massivement dans une rupture technologique. Un hélicoptère conventionnel optimisé pourrait offrir un compromis solide entre performance et soutenabilité financière.

Le concept « compound », la rupture par la vitesse

Le second concept est plus ambitieux. Il s’appuie sur les travaux réalisés autour du démonstrateur Racer (Rapid And Cost-Effective Rotorcraft), développé dans le cadre du programme européen Clean Sky 2.

Le Racer est un appareil dit « compound ». Il combine un rotor principal classique avec des ailes latérales et deux hélices propulsives montées sur les côtés. Cette configuration permet de délester le rotor principal en vol rapide. Résultat : une vitesse cible d’environ 400 km/h (220 nœuds), soit près de 50 % de plus qu’un hélicoptère conventionnel.

Le vol inaugural du Racer a eu lieu en 2024. Airbus vise une démonstration complète des performances d’ici 2025. L’enjeu est clair : augmenter la vitesse sans sacrifier l’efficacité énergétique. Airbus annonce une consommation réduite d’environ 20 % par kilomètre parcouru par rapport aux hélicoptères de masse comparable.

La vitesse n’est pas un simple argument marketing. Elle réduit le temps d’exposition aux menaces sol-air. Sur un théâtre laissant peu de marge face aux missiles portables modernes, gagner 100 km/h peut faire la différence.

Un appareil capable de croiser à 380 ou 400 km/h pourrait parcourir 300 km en moins d’une heure. Un NH90 mettrait environ 1 h 10 à 1 h 15 pour la même distance. Dans un contexte d’évacuation médicale ou d’insertion de forces spéciales, ces minutes comptent.

Mais la vitesse a un prix. Les architectures compound sont plus complexes. Elles nécessitent des transmissions renforcées et une gestion fine des charges aérodynamiques. Le coût d’acquisition pourrait être supérieur de 15 à 25 % par rapport à un hélicoptère conventionnel.

Le dilemme capacitaire des armées européennes

Derrière ces deux concepts se dessine un débat stratégique. Les armées européennes doivent arbitrer entre deux priorités.

La première est budgétaire. Les budgets de défense augmentent, mais les besoins explosent : défense aérienne, munitions, drones, cyberdéfense. Le NGRC devra trouver sa place dans cet ensemble.

La seconde est opérationnelle. Les hélicoptères ont été conçus pour des environnements asymétriques. Les conflits de haute intensité imposent désormais une réflexion sur la dispersion, la vitesse et la connectivité.

Les États-Unis ont fait un choix clair avec le programme Future Vertical Lift. Le Bell V-280 Valor, tiltrotor capable de dépasser 520 km/h, a été sélectionné pour remplacer une partie des Black Hawk. L’Europe hésite entre continuité et rupture.

Airbus tente de couvrir les deux scénarios. Le concept conventionnel rassure. Le concept compound projette une image d’innovation. Les pays membres du NGRC devront trancher d’ici la fin de la décennie.

La stratégie industrielle d’Airbus face à la concurrence

Le programme NGRC ne se limite pas à une compétition technique. Il engage l’avenir industriel européen dans le domaine des voilures tournantes.

Airbus Helicopters domine aujourd’hui le marché européen avec le NH90 et le H145M. Leonardo pousse ses propres solutions, notamment le AW149. Sikorsky, avec le Black Hawk modernisé, reste présent en Europe de l’Est.

Si le NGRC débouche sur un appareil réellement nouveau, Airbus pourrait consolider sa position pour les trente prochaines années. La base industrielle européenne dépendra du volume de commandes. Un programme de 300 à 500 appareils garantirait une chaîne de production viable sur plusieurs décennies.

Le pari compound renforcerait la souveraineté technologique européenne. Le choix conventionnel offrirait une transition maîtrisée.

Les implications opérationnelles au-delà de 2035

Le NGRC ne sera pas qu’un remplaçant du NH90. Il devra intégrer des capacités numériques avancées :

• connectivité multi-domaines
• pilotage assisté
• intégration de drones d’escorte
• architecture logicielle évolutive

L’OTAN parle de « multi-domain operations ». Cela suppose que le futur hélicoptère puisse échanger des données en temps réel avec des avions, des drones et des unités terrestres.

La question n’est plus seulement de transporter des troupes. Il s’agit d’inscrire la voilure tournante dans un écosystème numérique complet.

Airbus le sait. Le NGRC sera jugé autant sur son architecture logicielle que sur ses performances aérodynamiques.

Les choix effectués dans les cinq prochaines années détermineront la physionomie des flottes européennes jusqu’en 2070. Entre prudence budgétaire et ambition technologique, l’OTAN devra décider si l’avenir de la voilure tournante passe par l’évolution ou par la rupture. La réponse ne sera pas seulement technique. Elle sera politique.

HELICOLAND est le spécialiste de l’hélicoptère.