En Chine, AutoFlight a coordonné cinq eVTOL de deux classes de masse pendant 47 minutes. Une avancée pour les flottes autonomes, encore expérimentales.

Le constructeur chinois AutoFlight a réalisé, les 31 octobre et 1er novembre 2026, une démonstration de vol en formation réunissant cinq aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux, ou eVTOL, sur son site de Kunshan. Un V5000 Matrix de la classe des cinq tonnes a évolué avec quatre appareils de deux tonnes, appartenant aux familles V2000CG CarryAll et V2000CGF dédiées au fret et aux interventions d’urgence.

Selon l’entreprise, les cinq aéronefs ont volé pendant 47 minutes sans intervention manuelle, malgré des vents soutenus lors de la seconde journée. Le V5000 de tête a parcouru plus de 133 kilomètres.

L’essai ne prouve pas encore qu’une flotte puisse desservir librement des villes ou partager un espace aérien dense. Il démontre néanmoins une capacité essentielle : synchroniser des appareils aux performances différentes tout en maintenant leurs espacements. L’enjeu est moins le spectacle aérien que la gestion automatisée de futurs réseaux de transport, de logistique et de secours.

La formation de Kunshan associe trois modèles et deux catégories de masse

AutoFlight, connu en Chine sous le nom de 峰飞航空, a annoncé cette démonstration à l’international le 5 novembre 2026, après des essais organisés les 31 octobre et 1er novembre sur sa base du lac Bailian, à Kunshan, dans la province du Jiangsu.

Le constructeur revendique une première mondiale pour une formation autonome de cinq eVTOL de masses et de missions différentes. Cette qualification reste une revendication industrielle, et non un record homologué par une autorité indépendante.

La composition annoncée est précise : un V5000 Matrix, quatre appareils de la série V2000 et trois modèles au total. AutoFlight ne détaille cependant pas la répartition entre les versions cargo et anti-incendie. Il ne publie pas non plus les distances exactes séparant les aéronefs.

Le chiffre de plus de 133 kilomètres concerne uniquement le leader. Il ne faut pas le présenter comme la distance parcourue par chacun des cinq appareils.

Rapportés aux 47 minutes de vol, ces 133 kilomètres donnent une vitesse moyenne au sol d’environ 170 km/h pour l’appareil de tête. Ce calcul ne constitue pas une mesure de sa vitesse de croisière.

Le V5000 Matrix apporte une plateforme lourde à la formation

Le V5000 appartient à la classe des cinq tonnes, mais sa masse maximale au décollage annoncée atteint 5 700 kg. Il mesure 17,1 mètres de long pour 20 mètres d’envergure.

Son architecture associe des hélices électriques de sustentation et des ailes fixes, qui portent l’appareil pendant la croisière. En février 2026, AutoFlight avait présenté une transition complète entre décollage vertical, vol sur les ailes et atterrissage vertical.

Le constructeur annonce une autonomie maximale de 250 kilomètres en configuration entièrement électrique et jusqu’à 1 500 kilomètres pour la variante hybride. Cette dernière, désignée V5000CGH, vise une charge marchande de 1 500 kg.

Ces performances concernent des configurations distinctes. Elles ne décrivent donc pas nécessairement l’appareil engagé à Kunshan.

Les V2000 combinent transport de fret et secours

Le V2000CG CarryAll affiche 2 000 kg de masse maximale au décollage, 400 kg de charge utile, 3,2 m³ de volume cargo et 200 kilomètres de portée annoncée.

Il utilise quatre ensembles de batteries indépendants et une propulsion distribuée dotée d’alimentations et d’interfaces de communication redondantes.

La version V2000CGF reprend cette plateforme pour transporter notamment des dispositifs d’extinction, du matériel de sauvetage et des équipements de relais radio.

En avril 2026, un V2000CGF avait déjà participé à un exercice de secours nocturne au Guizhou, parcourant environ 40 kilomètres en 15 minutes avant de larguer une charge d’extinction.

À Kunshan, ces machines n’effectuaient pas une mission d’incendie. Elles validaient leur capacité à voler ensemble.

La coordination autonome est plus exigeante qu’un pilotage automatique individuel

Un eVTOL isolé doit stabiliser son altitude, gérer sa propulsion, suivre sa trajectoire et passer du vol vertical au vol horizontal.

Une formation mixte ajoute un problème dynamique : chaque appareil doit respecter un volume de sécurité autour des autres, alors que leurs accélérations, leurs virages et leur sensibilité au vent ne sont pas identiques.

Les performances annoncées illustrent cette difficulté. Le V2000CG possède une vitesse de croisière de 200 km/h, contre une vitesse maximale de croisière de 280 km/h pour le V5000. Tous doivent pourtant évoluer à une vitesse commune compatible avec leur domaine de vol.

Une architecture de coordination nécessite des positions et vitesses actualisées, une référence temporelle commune, des consignes de trajectoire compatibles et une réponse prévue aux écarts.

Les calculateurs doivent anticiper les changements de cap ou d’altitude, plutôt que corriger tardivement une proximité dangereuse. La séparation doit être assurée horizontalement et verticalement, notamment lorsque les turbulences modifient les trajectoires.

AutoFlight affirme avoir validé la planification d’itinéraires, les communications, le contrôle de vol et la gestion de sécurité. Elle précise que les cinq appareils ont conservé des espacements sûrs malgré des vents forts le 1er novembre.

En revanche, elle ne précise ni l’architecture exacte des communications entre aéronefs, ni les seuils de séparation, ni les procédures en cas de liaison perdue.

Rien ne permet donc d’affirmer que l’essai a démontré une détection autonome de tous les obstacles ou une capacité à gérer toutes les situations imprévues.

Cette distinction existe aussi dans les recherches sur le vol autonome chez Joby Aviation : l’absence d’action humaine sur les commandes ne signifie pas nécessairement l’absence de supervision ou de limites opérationnelles.

La flotte coordonnée pourrait transformer la logistique à basse altitude

En mai 2026, AutoFlight avait déjà réuni un V5000 et deux V2000 pour tester leurs interfaces communes.

Le passage de trois à cinq appareils augmente la complexité des interactions potentielles : dix paires d’aéronefs doivent pouvoir être prises en compte dans une formation de cinq, contre trois paires dans une formation de trois.

À terme, un exploitant pourrait confier les liaisons régionales à des appareils lourds, puis transférer les colis vers des eVTOL plus petits pour la distribution locale.

D’autres machines assureraient des interventions urgentes, tout en utilisant des outils communs de supervision et de planification.

C’est le principe d’un réseau de mobilité aérienne avancée reliant axes principaux, dessertes secondaires et dernier kilomètre.

Mais les décollages synchronisés ne suffisent pas. Les vertiports et leurs infrastructures de recharge devront gérer les créneaux d’arrivée, l’énergie disponible, les rotations et les priorités.

AutoFlight expérimente cette dimension avec Sunship, sa plateforme de vertiport sur l’eau présentée sur le lac Dianshan.

La certification reste distincte de la réussite du vol

Le V2000CG dispose d’un certificat de type chinois obtenu en mars 2024, d’un certificat de production délivré en décembre 2024 et d’un premier certificat individuel de navigabilité obtenu en juillet 2025. L’Indonésie a validé son certificat de type en juin 2026.

Le V5000CGH, en revanche, était encore engagé dans son processus de certification annoncé en mai 2026.

Surtout, la certification d’un aéronef ne vaut pas autorisation automatique d’exploiter cinq machines coordonnées dans un espace aérien ouvert.

Il faudra démontrer la sûreté des liaisons, la gestion des pannes, les procédures d’urgence et la compatibilité avec les autres usagers. Les exigences de certification des eVTOL en Europe illustrent l’ampleur de ce chantier.

Le véritable prochain seuil sera opérationnel : répéter ces vols avec des charges utiles documentées, sous une météo variable, avec des incidents simulés et des coûts mesurables.

AutoFlight a montré qu’une formation hétérogène pouvait tenir 47 minutes. Il lui reste à prouver qu’une flotte autonome peut travailler chaque jour sans compromettre la sécurité du trafic aérien.