Vertical Aerospace mandate Jefferies, recrute Fabrice Brégier et ouvre une usine au Royaume-Uni pour conduire son eVTOL Valo vers la certification.

Vertical Aerospace change de phase. Le constructeur britannique d’eVTOL a mandaté Jefferies pour examiner des partenariats stratégiques et financiers capables de financer la certification, l’industrialisation et la commercialisation du Valo. Cette décision intervient alors que l’entreprise disposait d’environ 134 millions de dollars de trésorerie mi-août, mais prévoit près de 150 millions de dollars de sorties nettes de trésorerie sur douze mois. Dans le même temps, Vertical a nommé Fabrice Brégier, ancien dirigeant d’Airbus Commercial Aircraft, à la présidence de son conseil et ouvert un nouveau centre d’assemblage à Cotswold Airport. L’installation pourra construire les appareils conformes nécessaires à la certification puis plus de 25 Valo par an lors du démarrage industriel. Le prochain verrou est la Critical Design Review, attendue avant fin 2026. La certification britannique est désormais visée en 2029. Vertical doit donc transformer un prototype volant crédible en avion certifié, industrialisable et financièrement soutenable.

La revue stratégique montre que Vertical entre dans sa phase la plus coûteuse

Le 24 septembre, Vertical Aerospace a annoncé avoir mandaté la banque d’investissement Jefferies afin d’étudier ses « alternatives stratégiques ». Derrière cette expression financière se trouve une réalité simple : développer un prototype d’eVTOL est difficile, mais le certifier et organiser sa production en série coûte encore beaucoup plus cher.

Vertical précise rechercher notamment des partenariats stratégiques et financiers. La société ne dit pas qu’elle se met en vente et n’a fixé aucun calendrier. Elle souligne également qu’aucune transaction n’est garantie. Les opérations et le programme de certification doivent continuer normalement pendant cette revue.

Le moment choisi n’est pas anodin. Vertical affirme avoir sécurisé environ 100 millions de dollars de nouveaux financements en août. Au 13 août, sa trésorerie atteignait environ 134 millions de dollars, soit près de 99 millions de livres. Mais l’entreprise prévoyait simultanément environ 150 millions de dollars, soit 110 millions de livres, de sorties nettes de trésorerie au cours des douze mois suivants pour financer la certification, la préparation industrielle et le développement hybride-électrique.

Autrement dit, le Valo ne souffre pas aujourd’hui d’un manque de démonstration technologique. Son défi devient celui de presque toute la jeune industrie des taxis volants eVTOL : disposer de suffisamment de capitaux pour traverser plusieurs années de certification avant de générer des revenus industriels significatifs.

Le Valo doit désormais devenir un véritable avion certifiable

Le Valo est l’évolution commerciale du programme VX4. Il s’agit d’un aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical conçu autour d’un pilote et de quatre passagers. Vertical vise une autonomie allant jusqu’à 161 km (100 miles) et une vitesse de croisière proche de 241 km/h (150 mph).

Sa configuration combine propulsion électrique distribuée et aile porteuse. Les rotors assurent le décollage vertical avant que l’appareil ne bascule vers un vol horizontal beaucoup plus efficace énergétiquement. Ce passage entre sustentation verticale et vol sur l’aile, appelé transition, représente l’un des points techniques critiques des architectures eVTOL de ce type.

Vertical a franchi une étape importante en 2026 avec des transitions pilotées complètes, suivies de cinq journées consécutives de démonstrations lors du Farnborough International Airshow. Le prototype a donc déjà démontré le principe aérodynamique fondamental de l’appareil.

La difficulté change maintenant de nature. Un prototype peut utiliser des composants ou des procédures encore évolutifs. Un appareil destiné à être certifié doit au contraire disposer d’une définition suffisamment figée, documentée, reproductible et démontrable devant l’autorité de certification.

C’est précisément le rôle de la Critical Design Review, ou CDR.

La Critical Design Review doit figer la configuration du Valo

Vertical prévoit toujours de terminer sa Critical Design Review avant la fin de 2026. Cette étape doit établir la référence de conception certifiable du Valo.

Concrètement, les dimensions, systèmes, interfaces, architectures électriques, commandes de vol, batteries, structures et équipements principaux doivent atteindre une maturité suffisante pour permettre la construction d’appareils représentatifs de la future production.

La CDR ne signifie pas que l’avion est certifié. Elle marque plutôt le passage entre « nous développons encore la configuration » et « nous pouvons maintenant construire l’avion que nous allons soumettre aux essais réglementaires ».

Vertical prévoit de commencer l’assemblage du premier appareil conforme à la certification au quatrième trimestre 2027. Ces avions serviront ensuite aux démonstrations de conformité et aux essais nécessaires à l’obtention du certificat de type de la UK Civil Aviation Authority. L’objectif de certification a été repoussé de 2028 à 2029.

Ce calendrier replace Vertical dans la course mondiale à l’industrialisation des eVTOL, face notamment à Joby Aviation, Archer Aviation, Eve Air Mobility et plusieurs constructeurs chinois.

Le nouveau centre d’assemblage transforme Cotswold Airport en site industriel

Le lendemain de l’annonce concernant Jefferies, Vertical a ouvert son nouvel Aircraft Assembly Centre à Cotswold Airport, à Kemble, dans le Gloucestershire.

Le projet représente un investissement de 1,5 million de livres et ajoute environ 5 570 m² (60 000 ft²) de surface opérationnelle et d’assemblage. Avec le Flight Test Centre existant, Vertical dispose désormais d’environ 12 100 m² (130 000 ft²) sur le site.

L’intérêt industriel dépasse la surface supplémentaire. Les équipes d’assemblage, d’ingénierie et d’essais en vol travailleront au même endroit. Un appareil pourra passer de l’intégration finale aux essais au sol puis au vol sans quitter le site. Cette proximité doit raccourcir les cycles de correction lorsqu’un défaut apparaît lors des essais.

Le centre intégrera notamment les structures fournies par Sonaca, les groupes de propulsion électrique d’Evolito, les batteries développées par Vertical et les commandes de vol et systèmes de gestion d’Honeywell Aerospace.

Après certification, le site doit pouvoir assembler plus de 25 Valo par an pendant la phase initiale de production. Vertical prévoit cependant une autre usine pour la production à grande échelle et doit préciser ses projets concernant ce futur site au quatrième trimestre 2026.

Le constructeur développe parallèlement son Vertical Energy Centre consacré aux batteries. Son extension doit à terme tripler la capacité de production de batteries de l’entreprise.

L’arrivée de Fabrice Brégier répond au problème de l’industrialisation

La nomination de Fabrice Brégier à la présidence du conseil d’administration, effective depuis le 21 septembre, complète cette évolution.

Brégier a dirigé Airbus Commercial Aircraft et occupé des fonctions opérationnelles importantes au sein d’Airbus. Il a notamment participé à la montée en puissance du programme A350. Sa carrière comprend également Eurocopter, devenu Airbus Helicopters, MBDA et, plus récemment, Palantir Technologies France.

Pour Vertical, ce recrutement est significatif. L’enjeu n’est plus seulement de concevoir une machine innovante. Il faut structurer les fournisseurs, maîtriser les configurations, sécuriser les pièces, construire des appareils identiques, tenir des cadences et dialoguer avec les autorités de certification.

C’est précisément le passage qui a fait disparaître plusieurs projets prometteurs de mobilité aérienne avancée. L’industrie eVTOL entre progressivement dans une période où une belle démonstration en vol ne suffit plus.

Le contexte est analysé plus largement dans notre dossier sur le développement des eVTOL et les difficultés de certification.

Le carnet de commandes donne du potentiel mais pas encore des revenus garantis

Vertical revendique environ 1 500 précommandes réparties sur quatre continents, avec des clients ou partenaires comprenant American Airlines, Avolon, Bristow, GOL et Japan Airlines. L’entreprise valorise ce carnet potentiel autour de 6 milliards de dollars.

Il faut cependant comprendre le terme correctement. Une précommande d’eVTOL n’équivaut pas nécessairement à une commande ferme comparable à celle d’un Airbus ou d’un Boeing déjà certifié. Certaines positions sont conditionnelles et Vertical précise lui-même que certaines obligations clients doivent être satisfaites par des accords avec des tiers.

Le carnet constitue donc surtout une indication d’intérêt commercial. Il ne supprime ni le risque réglementaire ni le besoin de financement avant l’entrée en service.

Vertical élargit parallèlement son projet au-delà du taxi aérien électrique. Une version hybride-électrique doit offrir davantage d’autonomie et de flexibilité, notamment pour des missions gouvernementales ou militaires. Le nouveau centre de Cotswold Airport doit d’ailleurs servir à convertir un prototype pour des essais hybrides au premier semestre 2027. Le ministère britannique de la Défense a manifesté son intérêt pour les capacités hybrides et autonomes développées par l’entreprise.

Le véritable test commence après le prototype

Les annonces des 24 et 25 septembre racontent donc la même histoire sous trois angles différents.

Jefferies doit aider Vertical à trouver le capital et éventuellement les partenaires nécessaires. Fabrice Brégier apporte une expérience de programmes aéronautiques industriels complexes. Le centre de Cotswold Airport fournit l’outil physique pour construire les avions de certification.

Vertical passe du prototype à l’industrie.

C’est probablement la transition la plus dangereuse pour une entreprise eVTOL. Il faut continuer à financer des années de développement tout en figeant le produit, en satisfaisant les exigences réglementaires et en préparant une production dont les revenus commerciaux n’existent pas encore.

La Critical Design Review de fin 2026 sera donc plus importante qu’une nouvelle démonstration spectaculaire. Si Vertical la franchit dans les délais, le Valo cessera progressivement d’être un prototype perfectionné pour devenir un appareil dont chaque pièce devra pouvoir être fabriquée, certifiée, maintenue et reproduite.

Pour l’industrie du taxi aérien électrique, c’est là que commence le véritable examen.