Le rapport préliminaire sur le crash de Yosemite retrace les dernières secondes du Super Puma et les risques du largage d’eau, sans établir la cause.

Le rapport préliminaire du NTSB apporte une chronologie précise du crash de l’Airbus AS332 L1 Super Puma N332N, survenu le 20 septembre 2026 pendant la lutte contre le Dome Fire, à Yosemite. Les deux pilotes ont été tués. Relayé notamment le 27 octobre, le document décrit des problèmes de seau signalés lors d’une mission précédente, suivis d’une intervention technique. Pendant le dernier largage, l’hélicoptère a effectué un mouvement de lacet à gauche, puis poursuivi une descente rapide. L’élingue a été libérée quelques secondes avant le contact avec les arbres. Aucune cause n’est encore établie : le rapport ne démontre pas de lien entre le problème du seau et l’accident. Cette mission cumulait altitude, faible vitesse et travail au-dessus d’une forêt. Des accidents mortels ont déjà touché des hélicoptères bombardiers d’eau, mais leurs mécanismes diffèrent. Les vidéos, l’enregistreur phonique et l’examen de l’épave doivent permettre de comprendre cette séquence.

Le seau avait nécessité une intervention avant le dernier vol

L’appareil exploité par Precision transportait un seau Nomad de 3 028 litres (800 gallons américains), suspendu à une élingue de 61 mètres (200 pieds). Plein, ce volume représente environ trois tonnes d’eau, sans compter le matériel.

Plus tôt dans la journée, l’équipage avait effectué plus de 25 largages pendant 2 h 54 de vol. Des problèmes avaient affecté le seau. Au retour, les mécaniciens avaient resserré son régulateur de pression d’air et contrôlé le système sous pression.

Le rapport ne précise pas suffisamment le dysfonctionnement initial pour en déduire ses conséquences. Présenter cette intervention comme la preuve d’une panne responsable du crash serait donc injustifié.

L’hélicoptère redécolle vers 13 h 28. Sa mission consiste à traiter des foyers proches de l’hélisurface H-5, en prélevant l’eau dans Ostrander Lake, à environ 4,2 kilomètres (2,25 milles nautiques).

Les dernières secondes reconstituées par les vidéos

Les enquêteurs ont croisé les données ADS-B, le suivi Spidertracks et les vidéos des pompiers. Trois prélèvements précèdent l’accident. Le deuxième largage vise un arbre mort, avec un signal lumineux fourni par les équipes au sol.

Le troisième commence à 13 h 56 min 28 s, au même endroit. Le seau se vide en environ trois secondes. Une seconde plus tard, l’hélicoptère part en lacet à gauche : son nez tourne autour de l’axe vertical.

À 13 h 56 min 37 s, sa vitesse sol n’est plus que de 7,4 km/h (4 nœuds). Sa descente atteint environ 6,8 m/s (1 344 pieds par minute).

Le seau touche le sol vers 13 h 56 min 38 s. Une seconde après, le crochet libère l’élingue. L’appareil semble avancer, puis heurte les arbres vers 13 h 56 min 43 s. Le crochet retrouvé présente un état compatible avec une ouverture électrique normale, plutôt qu’avec le dispositif manuel.

Les risques particuliers du largage en forêt

Le site se trouve vers 2 484 mètres d’altitude (8 150 pieds). Les arbres entourant l’épave atteignent environ 30 à 46 mètres (100 à 150 pieds). La marge de récupération se mesure donc par rapport à la canopée, pas seulement au sol.

Le rôle des hélicoptères dans la lutte contre les incendies repose sur la précision. Mais ralentir pour concentrer l’eau sur une cible impose une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire.

En altitude, l’air moins dense pénalise les performances. Une température élevée peut accentuer cet effet. L’élingue ajoute une charge mobile, tandis que son éventuel contact avec la végétation constitue un risque supplémentaire.

La fumée, les mouvements d’air liés au relief et la présence d’autres aéronefs compliquent également ces missions. Deux autres hélicoptères utilisaient le point de prélèvement. Cela impose une coordination, sans constituer en soi un facteur causal établi ici.

Le vortex reste un risque général, pas un diagnostic

Le fonctionnement d’un hélicoptère explique un danger particulier : l’état de vortex. Lors d’une descente à faible vitesse horizontale, rotor motorisé, l’appareil peut s’enfoncer dans son propre écoulement d’air. L’efficacité du rotor diminue malgré la puissance fournie.

Cependant, la vitesse sol ne représente pas la vitesse dans l’air. Les chiffres publiés ne suffisent donc pas à diagnostiquer ce phénomène à Yosemite.

L’analyse acoustique préliminaire estime que le régime rotor passe d’environ 101 % près du largage à 96 % en fin de séquence. Ces pourcentages correspondent à un régime de référence, pas à une réserve de puissance. Ils demandent une interprétation technique, notamment avec l’enregistreur phonique récupéré.

Le précédent du Moose Fire invite à éviter les raccourcis

Le 21 juillet 2022, un CH-47D Chinook s’est écrasé dans la Salmon River, dans l’Idaho, pendant une mission contre le Moose Fire. Les deux pilotes sont morts. L’appareil avait lui aussi tourné à gauche avant une descente rapide.

Pourtant, le rapport final du NTSB retient un mécanisme très différent : une tablette iPad non sécurisée avait migré vers le palonnier gauche du copilote et l’avait bloqué.

La ressemblance des mouvements ne prouve donc pas celle des causes. Pour les hélicoptères bombardiers d’eau, la sécurité dépend autant du matériel et du cockpit que des conditions extérieures. À Yosemite, l’enquête devra expliquer pourquoi la descente s’est installée et pourquoi elle n’a pas pu être arrêtée. La chronologie est désormais documentée ; l’explication reste à construire.