Joby et Archer reportent à 2027 leurs premiers vols commerciaux de taxis aériens aux États-Unis. La certification FAA reste leur principal obstacle.
Les deux principaux constructeurs américains de taxis aériens électriques, Joby Aviation et Archer Aviation, prévoient désormais leurs premières opérations avec passagers aux États-Unis en 2027. Leurs résultats trimestriels, publiés les 4 et 9 novembre 2026, confirment un glissement de deux ans par rapport aux ambitions commerciales initiales de 2025.
Les obstacles restent toutefois différents. Joby, dont l’eVTOL a déjà réalisé des transitions complètes entre vol vertical et horizontal, prépare les essais officiels de certification avec les pilotes de la Federal Aviation Administration (FAA). Archer doit encore démontrer cette transition avec un pilote aux commandes de son Midnight.
Les deux entreprises bénéficient du programme fédéral eVTOL Integration Pilot Program, qui autorise des opérations expérimentales encadrées. Mais les premiers transports de passagers envisagés en 2027 ne constitueront pas nécessairement l’ouverture de services réguliers entièrement certifiés. L’industrie entre dans une phase où la sécurité réglementaire prime sur les calendriers commerciaux.
Le lancement des taxis aériens américains accuse deux ans de retard
L’année 2025 devait marquer l’arrivée des premiers taxis aériens électriques commerciaux aux États-Unis. En novembre 2026, cette ambition reste hors de portée.
Les résultats du troisième trimestre de Joby Aviation, publiés le 4 novembre, et ceux d’Archer Aviation, présentés le 9 novembre, placent désormais les premiers vols américains avec passagers en 2027.
Ce décalage ne signifie pas que les programmes sont à l’arrêt. Les deux constructeurs accumulent les heures d’essai, développent leurs infrastructures et préparent les autorisations nécessaires.
Il révèle surtout la différence entre un prototype capable de voler et un aéronef autorisé à transporter des clients.
Les appareils concernés appartiennent à la catégorie eVTOL, pour electric Vertical Take-Off and Landing. Ils utilisent plusieurs propulseurs électriques pour décoller verticalement, puis des ailes pour assurer une croisière plus efficace.
Joby et Archer visent chacun le transport d’un pilote et de quatre passagers. Leur modèle économique repose sur des liaisons urbaines et périurbaines courtes, avec des rotations fréquentes.
Une stratégie que les deux groupes défendaient déjà dans leurs précédentes ambitions de mise en service des taxis aériens, mais dont le calendrier continue d’évoluer.
Le programme Joby attend les essais officiels des pilotes de la FAA
Joby dispose d’une avance technique importante. Son appareil à six propulseurs orientables a déjà démontré la transition complète entre vol stationnaire et croisière, y compris avec un pilote à bord depuis avril 2025.
La difficulté réside désormais dans la certification.
Le constructeur travaille sur la cinquième et dernière étape de son processus FAA, appelée Show & Verify. Les essais doivent démontrer que l’appareil respecte les exigences de navigabilité sur l’ensemble de son domaine de vol.
Au 30 octobre 2026, Joby indiquait avoir obtenu l’approbation de la FAA pour 78 % des travaux de la quatrième étape et 14 % de ceux de la cinquième. Ses propres taux d’avancement étaient respectivement de 83 % et 25 %.
Ces pourcentages correspondent à des validations documentaires et techniques. Ils ne permettent pas de calculer directement une date de certification.
La procédure Type Inspection Authorization devient déterminante
La prochaine étape majeure est la Type Inspection Authorization (TIA).
Cette procédure permet aux pilotes d’essai de la FAA de vérifier directement les performances d’un aéronef représentatif de la configuration proposée pour la certification.
Les contrôles portent notamment sur les qualités de vol, les performances, les systèmes critiques et la conformité aux procédures approuvées.
Joby prévoit la formation des pilotes de la FAA et ses propres essais sur appareils conformes au premier semestre 2027.
Selon Greg Bowles, responsable des affaires réglementaires du constructeur, une campagne TIA peut durer de six à dix-huit mois. Joby souhaite accélérer les travaux en utilisant plusieurs appareils simultanément.
L’entreprise a également terminé des essais de conformité portant sur le fuselage, les moyeux d’hélices, les empennages et les actionneurs d’inclinaison.
Le constructeur prépare parallèlement l’intégration de ses eVTOL dans le trafic aérien américain, notamment pour gérer les trajectoires et les contraintes des grands aéroports.
Le Midnight d’Archer doit encore réussir sa transition pilotée
Archer présente une situation différente.
Son Midnight possède douze hélices et vise une vitesse de croisière d’environ 241 km/h (150 mph). L’appareil est optimisé pour des trajets de 32 à 80 kilomètres (20 à 50 miles).
En novembre, le constructeur annonce avoir dépassé 260 vols d’essai pilotés, dont plus de 100 consacrés à la campagne préparant la transition.
Mais il lui manque encore une démonstration essentielle avec un pilote à bord : passer du décollage vertical au vol horizontal porté par les ailes.
Cette manœuvre exige une coordination précise entre propulsion, aérodynamique et commandes de vol. Pendant la transition, la portance produite par les ailes augmente progressivement tandis que celle fournie par les propulseurs verticaux diminue.
Archer avait déjà réussi cette transition sans pilote à bord. La validation pilotée impose des exigences supplémentaires de sécurité et de vérification logicielle.
Le constructeur vise toujours une première transition pilotée avant fin 2026.
Le certificat expérimental obtenu ne permet pas encore l’exploitation verticale
Archer a néanmoins franchi une étape réglementaire début novembre.
La FAA lui a accordé un Market Survey Special Airworthiness Certificate, permettant certaines opérations de démonstration auprès de clients potentiels.
L’autorisation concerne actuellement les décollages et atterrissages conventionnels, réalisés sur piste.
Elle ne couvre pas encore les opérations verticales prévues pour un taxi aérien urbain.
Après sa transition pilotée, Archer devra effectuer 50 heures d’essais supplémentaires dans la configuration concernée avant de solliciter une extension de cette autorisation.
Le groupe poursuit également sa campagne de vols urbains « No Roads », notamment autour de San Francisco et de Los Angeles.
Le programme fédéral eIPP ouvre une voie commerciale limitée
La FAA ne demande pas nécessairement d’attendre la certification de type complète pour toutes les opérations expérimentales avec passagers.
Le programme eVTOL Integration Pilot Program (eIPP), créé en 2025, permet des missions encadrées sous supervision fédérale.
En mars 2026, huit projets réunissant partenaires publics et industriels ont été sélectionnés. Ils couvrent 28 États américains et concernent le transport de passagers, les marchandises et les interventions d’urgence.
Joby a déjà participé à des vols de démonstration au Texas et en Floride, notamment entre St. Petersburg et Tampa.
Le constructeur indique que les transports commerciaux de passagers dans le cadre de l’eIPP seront conditionnés à un avancement substantiel des essais TIA.
Archer envisage également des vols avec passagers en 2027, notamment à Los Angeles, sous les autorisations expérimentales appropriées.
Il faut distinguer ces opérations limitées d’un réseau commercial régulier, qui nécessitera des certifications et autorisations d’exploitation supplémentaires.
La réglementation américaine sur les powered-lift, adoptée en octobre 2024, encadre déjà la formation des pilotes et certaines règles opérationnelles. Elle ne dispense pas chaque modèle de sa certification individuelle.
Le coût des retards pèse sur les perspectives commerciales
Le report à 2027 intervient alors que les deux entreprises mobilisent des capitaux considérables.
Au 30 septembre 2026, Joby disposait de 2,2 milliards de dollars de liquidités et placements à court terme. Son chiffre d’affaires trimestriel atteignait 55 millions de dollars, principalement grâce aux activités existantes de Blade.
Archer affichait 1,35 milliard de dollars de liquidités et placements à court terme, mais une perte nette trimestrielle de 274,6 millions de dollars.
Ces chiffres soulignent une réalité industrielle : financer les essais, la certification et les premières unités de production coûte cher avant même la vente du premier billet eVTOL.
Le décalage affecte aussi les vertiports, les contrats d’exploitation et les investissements dans les infrastructures de recharge.
Pour Joby, l’enjeu sera de transformer ses progrès réglementaires en autorisation de transporter des passagers. Pour Archer, il faudra d’abord valider définitivement la transition pilotée et élargir les conditions de ses vols expérimentaux.
L’année 2027 pourrait ainsi marquer les premiers transports commerciaux encadrés, sans garantir immédiatement des réseaux de taxis volants accessibles au grand public.
Le véritable tournant ne sera pas le premier passager transporté, mais le premier service capable de fonctionner régulièrement, en toute sécurité et à un coût économiquement viable.
