Les Émirats autorisent Aridge, filiale de XPeng, à tester ses voitures volantes dans un sandbox réglementaire qui prépare déjà de futures liaisons.
Les Émirats arabes unis ouvrent davantage leur marché de la mobilité aérienne avancée aux constructeurs chinois. Aridge, anciennement XPeng AeroHT et filiale de XPeng, rejoint un sandbox réglementaire consacré aux véhicules volants à Ras Al Khaimah, sous la supervision de la General Civil Aviation Authority. C’est son premier cadre national de ce type hors de Chine. Le programme doit permettre de tester les appareils dans la chaleur, le sable et des scénarios opérationnels réels, mais aussi de préparer une future liaison de démonstration entre Abu Dhabi et Ras Al Khaimah. Aridge arrive avec deux architectures très différentes : le Land Aircraft Carrier, un véhicule terrestre 6×6 transportant un petit eVTOL électrique détachable, et l’A868, un appareil hybride à rotors basculants annoncé pour six occupants et 500 kilomètres d’autonomie. L’enjeu dépasse donc la simple démonstration. Les Émirats deviennent progressivement un terrain où technologies américaines et chinoises peuvent se mesurer dans des conditions réelles.
Le feu vert émirati va bien plus loin qu’un simple vol de démonstration
Aridge avait déjà fait voler un appareil à Ras Al Khaimah en 2025. Cette fois, le constructeur chinois change d’échelle.
Un accord signé le 18 septembre entre Aridge, la Ras Al Khaimah Transport Authority et le Department of Civil Aviation de l’émirat prévoit la création d’une zone d’essais réglementée pour la mobilité aérienne avancée. La General Civil Aviation Authority des Émirats, la GCAA, supervisera le dispositif.
Le mot « sandbox » est important.
Il désigne un environnement réglementaire contrôlé dans lequel les autorités autorisent des essais avant que toutes les règles applicables à une exploitation commerciale généralisée soient définitivement établies.
Aridge pourra y valider ses aéronefs, ses procédures, sa gestion des opérations et leur intégration dans l’espace aérien. Les essais doivent également mesurer les performances dans des conditions typiques du Golfe : fortes températures, sable, poussière et environnement désertique.
Ce feu vert ne signifie donc pas que les particuliers pourront acheter un appareil demain et décoller librement de Dubaï ou Abu Dhabi. Il permet de construire les données techniques et réglementaires nécessaires pour arriver éventuellement à cette étape.
Le Land Aircraft Carrier n’est pas vraiment une voiture qui vole
Le produit le plus spectaculaire d’Aridge entretient volontairement l’ambiguïté.
Le Land Aircraft Carrier est présenté comme une « voiture volante ». Techniquement, il s’agit plutôt d’un système composé de deux véhicules distincts.
Au sol, un imposant véhicule 6×6 sert de transporteur. Il utilise une architecture électrique 800 volts avec prolongateur d’autonomie et affiche plus de 1 000 kilomètres d’autonomie combinée selon le cycle chinois CLTC.
À l’arrière se trouve un petit aéronef électrique biplace. Ses bras et ses pales se replient pour permettre son stockage à l’intérieur du véhicule terrestre.
Une fois déployé, le module aérien décolle verticalement grâce à six rotors. Aridge utilise une architecture à six axes et six hélices et met en avant une forte redondance de la propulsion, de l’alimentation électrique, des commandes de vol et des communications.
Le véhicule terrestre devient également une station de recharge mobile. Aridge indique qu’une charge énergétique complète du système permettrait d’assurer jusqu’à six vols du module aérien.
Cette architecture contourne un problème fondamental des voitures volantes traditionnelles : essayer de construire un seul véhicule à la fois efficace sur route, léger en vol et conforme à deux réglementations radicalement différentes.
Pour comprendre les différences entre ces appareils et les taxis aériens électriques classiques, voir notre dossier sur les taxis volants et les technologies VTOL.
L’A868 vise un marché beaucoup plus proche de celui de Joby et Archer
Le Land Aircraft Carrier reste essentiellement destiné aux vols personnels courts. Mais Aridge développe en parallèle un appareil beaucoup plus ambitieux : l’A868.
Dévoilé fin 2025, ce véhicule adopte une configuration hybride-électrique à rotors entièrement basculants.
Le principe est proche de celui d’un tiltrotor : les propulseurs produisent une poussée verticale pendant le décollage et l’atterrissage, puis basculent pour fournir une propulsion horizontale en croisière. Les ailes assurent alors une part essentielle de la portance.
Le gain est considérable par rapport à un multicoptère pur, dont les rotors doivent supporter la masse de l’appareil pendant tout le vol.
Aridge annonce pour l’A868 jusqu’à 500 kilomètres d’autonomie, une vitesse maximale de croisière pouvant atteindre 360 km/h et une cabine à six places.
Ces valeurs restent des objectifs constructeur et devront être validées. Elles placent néanmoins l’appareil dans une catégorie très différente du petit module aérien du Land Aircraft Carrier.
Le A868 devient ainsi potentiellement un concurrent des programmes occidentaux d’eVTOL et de mobilité régionale.
Notre panorama des principaux constructeurs mondiaux d’eVTOL permet de mesurer à quel point ce marché est désormais fragmenté entre acteurs américains, chinois et européens.
Les Émirats préparent déjà une liaison entre Abu Dhabi et Ras Al Khaimah
Le sandbox ne doit pas seulement servir à faire tourner des prototypes au-dessus du désert.
Aridge et les autorités émiraties préparent parallèlement une route de démonstration entre Abu Dhabi et Ras Al Khaimah.
À vol d’oiseau, les deux émirats sont séparés par environ 210 kilomètres. Une telle liaison permettrait donc de tester autre chose qu’un simple taxi aérien urbain.
Le programme devra étudier la planification des vols, la coordination avec le contrôle aérien, les opérations au sol, l’embarquement des passagers, le temps nécessaire entre deux missions et les procédures de sécurité.
C’est précisément à ce stade que de nombreux projets d’eVTOL rencontrent leurs vraies difficultés.
Faire voler un prototype est une chose. Construire un système de transport répétable en est une autre.
Il faut gérer les trajectoires, la météo, les zones de décollage, l’énergie, les passagers, les opérations techniques et les séparations avec les autres aéronefs.
Les vertiports sont ainsi devenus l’un des principaux verrous des taxis volants.
Les Émirats deviennent le laboratoire mondial de l’eVTOL
Le choix des Émirats n’a rien d’anodin.
Le pays accueille déjà plusieurs concurrents d’Aridge.
Joby Aviation prépare son service de taxi aérien à Dubaï. Son appareil électrique piloté doit transporter quatre passagers à une vitesse pouvant dépasser 320 km/h. Un premier vol piloté entre deux sites différents des Émirats a été réalisé en novembre 2025 entre Margham et Al Maktoum International Airport.
Dubaï a parallèlement construit un réseau de vertiports dont le premier site est situé près de Dubai International Airport.
Archer Aviation mène de son côté des opérations à Abu Dhabi avec son Midnight. En mai 2026, la GCAA l’a fait entrer dans un programme de Restricted Type Certificate destiné à permettre progressivement des opérations commerciales limitées.
Même EHang, autre constructeur chinois, a déjà effectué des démonstrations de son eVTOL autonome EH216-S à Abu Dhabi.
Le marché émirati devient donc atypique. Les autorités ne sélectionnent pas un seul modèle technologique. Elles font travailler plusieurs architectures et plusieurs écosystèmes réglementaires en parallèle.
La Chine arrive désormais face aux champions américains sur leur terrain d’expansion
L’arrivée d’Aridge change pourtant légèrement la nature de cette compétition.
Jusqu’ici, Joby et Archer occupaient une grande partie de l’espace médiatique autour du développement des taxis aériens aux Émirats. Les deux sociétés américaines disposent de relations institutionnelles fortes dans le pays.
Aridge apporte une logique industrielle différente.
XPeng vient de l’automobile électrique et de l’intelligence artificielle. Sa filiale aéronautique cherche à reprendre certaines méthodes de production à grande échelle du secteur automobile.
Son usine de Guangzhou a été conçue pour atteindre une capacité annuelle théorique de 10 000 modules aériens. Le constructeur annonçait déjà plus de 7 000 commandes ou intentions de commande mondiales pour le Land Aircraft Carrier en 2026.
Cette approche tranche avec les volumes beaucoup plus faibles qui caractérisent traditionnellement la construction aéronautique.
Mais produire rapidement n’enlève aucune difficulté réglementaire. Un aéronef doit démontrer sa fiabilité, la tolérance aux pannes de ses systèmes, la sécurité de ses batteries, la robustesse de ses commandes de vol et son comportement dans des conditions météorologiques dégradées.
C’est précisément ce que le sandbox doit commencer à mesurer.
Le véritable enjeu sera la réglementation après les démonstrations
Le vol électrique vertical n’est plus réellement le problème technique central de l’industrie. Des dizaines d’appareils savent désormais décoller, voler et atterrir.
La difficulté consiste à transformer ces machines en moyens de transport certifiés.
Il faudra déterminer qui peut piloter le Land Aircraft Carrier, dans quelles zones il peut évoluer, à quelle altitude, avec quelles licences, selon quelles règles de maintenance et avec quel niveau d’automatisation.
La question devient encore plus complexe si Aridge veut réellement démocratiser le vol personnel.
Un ciel rempli de petits eVTOL privés ne peut pas fonctionner selon les mêmes principes qu’une flotte de quelques taxis aériens pilotés par des professionnels et opérés sur des routes prédéterminées.
C’est précisément ce qui rend l’expérience de Ras Al Khaimah intéressante. Les Émirats ne testent plus seulement des aéronefs. Ils commencent à tester les règles qui devront les encadrer.
Pour Aridge, réussir dans le désert émirati ne donnera pas automatiquement accès au marché mondial. Mais obtenir des données, une expérience opérationnelle et une relation directe avec une autorité aéronautique aussi active dans l’AAM peut considérablement faciliter son internationalisation.
Le duel mondial de l’eVTOL ne se jouera donc probablement pas uniquement à Guangzhou, Santa Cruz ou San Jose. Une partie de la réponse est en train de se construire entre Abu Dhabi, Dubaï et Ras Al Khaimah.
